秦力洪纠偏：高端电动车做单电机耍流氓，蔚来可能会超特斯拉

在今年的成都车展，李斌在接受媒体采访时无意间说了“电动车做单电机就是耍流氓”这样的话，结果招来外界的质疑和同行的“问候”。“我们回来后认真地对这句话进行反思，认为比较严谨的说法应该是：高端电动车做单电机就是耍流氓。”

9月10日，蔚来邀请众多媒体走进其位于南京开发区的XPT工厂参观其自研自产的电驱动动力总成车间。在 Workshop期间，蔚来汽车联合创始人兼总裁秦力洪就李斌的上述言论给出了进一步的解释。

秦力洪说，发动机在向1.0到2.0，再到3.0甚至更大排量的升级过程中，每走一步都太贵，少则大几万，多则数十万。而电动车领域就不存在这个问题。民用的高端电机，加一台的成本就在1~3万之间，没有哪家会做不到。所以车卖那么贵就应该给配。这就是价值升维。

从马车诞生之日起，动力总成就是定义一款车的最基本要素。那么到电动车时代，作为其中的领先者，蔚来如何思考动力总成，并将其优势最大化？

目前，国内很多车厂不是基于车去思考EDS，是把现有市面上所具备的EDS去匹配车，因此做了很多妥协，就会导致电驱动系的统效率不是最优的。而蔚来对XPT的要求就是以整车为集成，基于整个电机去思考。

蔚来54号员工、现任XPT CEO曾澍湘告诉媒体：“在定义蔚来ES8时，当时斌哥说Model X 百公里加速是4.5 秒，蔚来在两年半之后推出的产品肯定不能比特斯拉的慢。”李斌提出了一个很简单但在当时极具挑战性的目标：ES8能不能比Model X快0.1秒。这个目标直接使得蔚来成立了自己的电驱动科技公司，也就是XPT。

据曾澍湘介绍，当时蔚来几乎找遍了市面上所有的电机生产厂商，但是发现没有一家能符合蔚来的要求。这才逼着蔚来走上了自主研发、自主生产电驱动之路。“特斯拉倒是符合我们的要求，但是人家不卖。”曾澍湘自嘲道。

在秦力洪看来，特斯拉的确是一家技术水平和思维理念极为出色的公司。“能将单永磁电机的功率做到202KW，这是非常了不起的成就”，秦力洪说，“但我们有双电机，没有必要那样做。就像高考时同样考600分，能用6科完成的成绩为什么要放弃那2科，拼命用4科达成呢？”

秦力洪道出了蔚来走双电机的初衷。马斯克是个极客，而蔚来更多考虑是用户的体验和感受。在他看来，“永磁+感应”的双电机组合是现有可见的技术水平下，唯一可以兼得续航和加速的动力组合。

秦力洪认为感应电机的加速迅猛和永磁电机的高效，让几十万的电动车不仅获得了几百万燃油车的动力，而且耐力更久、能量控制更好。感应电机就像短跑运动员，永磁电机则是长跑运动员。一台电动车在起步阶段需要短跑运动员的瞬间爆发力，而正常行驶则需要长跑运动员的耐力和能量控制。

“火力全开的场景特别少，不会超过5%的日常使用率”，秦力洪说，“高性能电机可以不用，但是必须得有。”

而且，双电机的冗余设计使得出大事故的概率成指数级下降。蔚来即将达到十亿公里的车主行驶里程，其中从来没有出现过双电机同时抛锚的状况。不仅如此，在未来更高级别的自动驾驶条件下，转向、刹车系统、高压线、控制的网关都要有冗余设计。可见，蔚来的双电机组合同时还考虑了未来，在为自动驾驶蓄力。

XPT的全称是Next Propulsion Technology ，意为下一代驱动科技。本来应该叫NPT，但当时蔚来在注册该名时发现无法使用，于是才换成了现在的XPT。“但肯定不是小鹏的Technology。”曾澍湘笑称。

XPT蔚来驱动科技是一家提供智能动力解决方案的科技公司。据曾澍湘介绍，XPT在成立之初的目标就是对标特斯拉，从工厂建设进度和技术水平全面对标。

XPT工厂位于南京经济技术开发区，其原址是一家废弃的矿山机械厂。在蔚来于2016年4月30日与当地政府签订协议后，用时半年就完成改造和主体设备安装工作，使得该厂立刻变得焕然一新，成为一家符合工业4.0标准的智能化工厂。

这里也是蔚来最接地气的地方。秦力洪告诉媒体：“他和李斌在2017年夏天接待过一个主机厂的一把手前来XPT工厂考察学习。当时这里还没来得及上空调，制冷只能靠大风扇和大冰块，就这样大家在零上40度的高温下加班加点生产蔚来的第一代驱动电机。”

这位一把手回去后，还专门在集团内部组织了一个大会，说要学习蔚来艰苦创业的地方。这是对蔚来从零制造电机的佩服。XPT工厂也是蔚来最硬核的地方。

四年时间，XPT成为了中国高性能驱动系统市场的引导者，在这里也诞生了两个第一。

第一个第一是这里诞生了中国唯一大功率异步电机三合⼀系统，该驱动系统具有高性能、模块化和轻量化三大特点。国内首个量产铜转子技术、PEU电机控制器独特的双三相拓扑架构设计、以及搭载核心 IGBT功能模块的加持下，该电驱系统拥有 240kW 高功率、420N·m 大扭矩、15000r/m 高转速的动力表现。

值得一提的是，由XPT首发的量产铜转子技术的损耗低、效率高，导电性高于铝40%左右；可以将额定功率和额定扭矩提升10%左右，温升低和可靠性高的特点可以让转子和定子线圈温度降低，有效延长了电机寿命。

而且，XPT在量产铜转子技术的工艺选择上使用了激光融焊技术，保证了高性能输出。铜转子激光焊接采用全世界同类型最大激光发生器，使得铜转子焊接具有大熔深、高强度、强稳定性的性能表现。焊接过程采用的焊缝跟踪系统全自动化跟踪铜转子的焊接过程。同时，焊接过程中采用智能化焊缝深度检测，确保铜转子焊接过程的一致性。该工艺已获得专利认可。目前，XPT 240kW IM EDS 电驱动系统现搭载于蔚来 ES8 系列、ES6 性能版和 ES6首发纪念版。

第二个第一是中国首个大功率同步电机三合一系统永磁同步电机。XPT 160kW PM EDS 电驱动系统搭载高效率永磁同步电机，系统综合效率达到了94%。紧凑型模块化的设计结构支持同结构下电机尺寸的灵活变化，为底盘的动力布局释放更多空间。可正向或反向装配，支持整车前驱、后驱及四驱等不同驱动配置方式。XPT 160kW PM EDS 电驱动系统可与不同类型、不同功率的电驱动系统进行组合，使整车获得更多、更经济的组合。160kW PM EDS 电驱动系统与 240kW IM EDS 电驱动系统现搭载于蔚来 ES6、全新蔚来ES8和蔚来EC6。

目前的240KW感应电机和160KW永磁电机是第一代和第二代的产品。蔚来同时也在研发第三代的两款产品，甚至已经开始预研第四代产品，其中就包括去年上海车展发布的碳化硅220KW高功率永磁电机。曾澍湘说，XPT的定位是技术开放，面向全球销售，为此还布局了中国、英国、美国、德国的全球正向研发系统的能力和资源匹配。

XPT当前在市场上的领先能力，已经让它具备了出口全球的能力。从成立到现在，得益于蔚来汽车交付规模的提升，XPT在市场上步步高升。

在2019年中国市场EDS电驱动系统装机量排行榜中，XPT蔚来驱动科技全年度以超4万台的装机量名列前十，在150kW及以上大功率 EDS电驱动系统市场中位居榜首。

2020年1~8月三合一EDS累计交付44,830台，在2020 年上半年的 EDS电驱动系统装机量排行榜名列前三。

2020 年7月7日，第10万台三合一电驱动系统下线。

越来越好的销售成绩，使得蔚来对XPT的期望值提升。作为一家独立公司，XPT当前已经不是蔚来全资持有，还有20%多的股份由政府资本和社会资本持有。蔚来则希望XPT能成为一家比肩德国德尔福的全球知名零部件公司，从内配走向对外供应，成为一家真正的独立公司。

XPT在年初的董事会上已经宣布了一个重大决定，就是从单纯满足蔚来汽车的需求，到走向开放的市场，发展成第三方供应商。据了解，第一笔订单大概率会出现在西方发达国家，目前已经进入到很深入的程度。

前不久，李斌在公开场合表示，特斯拉是一家优秀的公司，但也不是不可逾越。结果被媒体放大后招来诸多质疑。为此，秦力洪笑称：“媒体的报道有点断章取义，李斌的原意不是这样说的。”

其实，李斌的意思是，追赶特斯拉并没有想象中那么有难度，只要设定一个合适的目标，并持续不断地投入，是可以做到的。而且李斌认为，蔚来在完成10万台的时间点上会快于特斯拉。因为蔚来每推出一款车都充分利用了中国的市场和人才优势。李斌还表示，蔚来以后可以跟特斯拉在各个方面进行竞争。

对此，秦力洪给出了进一步的解释。他表示，特斯拉成立于2003年，真正开始交付首款量产车Model S是2012年。而蔚来成立于2014年，交付首款量产车的时间是2018年。如果以2012年作为特斯拉的交付元年，以2018年作为蔚来的交付元年，从这个维度来比的话， 蔚来其实是比特斯拉优秀的。

2012年首个交付年，特斯拉交付了2000多台Model S，而蔚来在2018年的首个交付年交付了接近10000台ES8；2013年，特斯拉交付了22000多台Model S，而蔚来在2019年的交付量也超过了20000台；2014年，特斯拉在开始交付后的第三年实现了超过3万台的交付成绩，而蔚来在今年的交付量已经超过了2万台，全年大概率会超过3万台。

基于以上判断，秦力洪说，只要保持住现在的增长势头，蔚来到了一定的时间点是有可能超过特斯拉的。