「试驾」一杯冰美式 凯迪拉克XT5 28T四驱铂金运动版

“爱喝咖啡的各位，尽管大家的口味不尽相同，但是总有一部分人好喝美式咖啡。美式咖啡淡有些寡淡，美式咖啡有些乏味，只有纯纯的咖啡味道，但这些才是美式咖啡的特点。”

先不提我们今天驾驶的凯迪拉克XT5（后文简称XT5），回看上世纪中后期的美国，各式各样的肌肉车充斥着街道上。让人回味的则是那些身材冗长、棱角锋利，后面凸起着飞行尾灯的凯迪拉克。

时代的进步，人们审美的改变，曾经那样的身形已经不再吃香，敦实和紧凑的造型更加符合时下普罗大众的审美。不过，见棱见角、锋利的造型依然绕不开凯迪拉克祖上带来的基因。

随着造型基因的进化，凯迪拉克的LOGO也经历了不断的发展，不过，不变的依旧是那个基础的盾型。而这个盾型除了那个标志性的进气格栅外，也充斥在车身各处。前翼子板上，后尾灯中，都有着细腻的凯迪拉克LOGO。

进步的不仅是车身和LOGO的变化，近些年来，星瀑式头灯也已经贯穿了凯迪拉克轿车和SUV的全系车型。精致的内部构造和全LED的效果一直是车头上人们注目的焦点。

在凯迪拉克旗下SUV车型中，紧凑级有XT4、中大型XT6、全尺寸有凯雷德，而作为中型SUV的XT5才是SUV的销量担当。XT5的车身尺寸长宽高为4813×1903×1686mm，轴距为2857mm。

尽管是中型SUV，但是看起来并没有那么修长，给人的视觉效果依然是美式的那种厚重和结实。除了轮眉上的拱起以外，你并不能找到任何圆润的线条，这也是凯迪拉克一直所秉承的血统。尾灯略高于头灯的位置造就了整体前倾的姿态，还是有一定的动感。

紧实的尾部依旧是充满了力量的敦实感，同样，都是雕刻感十足。细看尾箱门，在镀铬装饰条下部，依旧是个盾型，也是充斥着凯迪拉克LOGO的元素。两侧竖直状的条形尾灯无论是横向感还是立体感都是不错的。

我们经常看到的XT5都是红色的尾灯，而在运动版上则采用了透明外罩黑底的设计。两道LED灯带的打造出的立体感让运动版XT5的尾灯足够特别和运动。

抛光的、大尺寸的、简洁的，这些都是美式车轮毂的选择，配在这个运动版XT5上的20英寸大轮毂绝对够得上美国车对轮毂的选择标准。匹配的轮胎是尺寸为235/55 R20的米其林PRIMACY SUV轮胎，更注重城市中驾驶的静音和操控。

其实，我觉得与外观相比，更为美式化的是在车内，整体以皮革、实木、Alcantara覆盖包裹为主。想想若干年前美国的西部，牛仔们穿着的马皮皮衣就像中控台所覆盖的皮质，顶棚和A柱上包裹的Alcantara材料就像是牛仔裤的护裆一样，实木则像是西部的木质房一样，纯纯的美国风。

大尺寸的方向盘握起来十分厚重，无论是粗细还是包裹的皮质，手感相当不错。特别的是，在方向盘上那一条V形实木，完全是向上世纪五六十年代凯迪拉克LOGO致敬。作为美系豪华品牌，集成在方向盘上的功能十分丰富，自适应定速巡航、多媒体控制、蓝牙电话控制、语音控制、行车电脑显示屏控制一应俱全。

我们这回拿到的是XT5是顶配车型，但是并没有配备全液晶仪表盘，在我看来，我还是更喜欢这种传统的物理仪表盘，那种机械感是无可比拟的。行车电脑显示屏能展示的功能十分丰富，关乎于日常行车的媒体信息、导航信息、车辆信息、油耗信息均能显示。

纵观整个中控台，从中控屏往下一直到储物格，4个功能区全部是采用了凯迪拉克LOGO一样的盾型设计，从外到内每一处细节都坚持着凯迪拉克LOGO的元素。空调的控制区采用了物理按键和触摸控制，尽管有震动回馈还是有可能发生误操作。

再来看看这个盾型的8英寸中控屏，在左右的停车辅助、发动机自动启停和双闪灯全部采用触摸。凯迪拉克采用的人机交互系统叫CUE，无论你使用的是安卓手机还是苹果手机均可以互联，当手机接触中控台下方的“N”标志时即可连通蓝牙，更是具备了4G LTE移动WIFI功能。

配合着中控屏，在挡杆区域配有Rotary Controller中央控制旋钮，可以对中控屏上的各项功能进行导航选择。虽然旋钮除了左右旋转外还配有下按确认功能，但是有些在实际操作中的确认功能还需通过触摸中控屏来确认。

豪华，必然不能放过听觉上的享受，XT5配备了BOSE Performance至臻音响，并且配备了Bose ANC主动降噪静音系统。无论是John Denver的《Take Me Home, Country Roads》还是METALLICA的《Sad But Ture》，亦或是50Cent的《In Da Club》这套音响都能完全驾驭，打造出超好的视听空间。

最直观的豪华舒适感受，除了内饰的豪华度外，那就是座椅的舒适度。Opus质感包裹的座椅看似也是硬硬的马皮质感，但是坐在上面皮质还是十分柔软的。得益于填充物略硬座椅无论是侧向对背部加紧度还是大腿两侧的包裹感都还不错，不过，如果说再软一点的话，舒适度会大幅提高。

对于一款豪华车常规的，例如座椅加热、通风啊这些功能全部都有。作为中型SUV，后排空间也属于完全够用的级别。最重要的是，对于后排独立的空间而言，无论是空调还是座椅加热全部都有，能够应付日常使用。

凯迪拉克车型所配备的流媒体后视镜是一定一定要说的科技装备，无论是白天还是夜晚，用起来都是比较清晰的。无论是垂直高度还是横向宽度都会超过传统的后视镜，其实对我来说，最大的优势就是在夜晚，不用我去动手也会防炫目还能观察清楚车后情况。

XT5搭载的发动机是一款2.0L直列四缸涡轮增压发动机，配有Tripower可变正时气门技术，并且还有闭缸技术。这部2.0T发动机的最大功率为174kW/5000rpm、最大扭矩为350N·m/1500-4000rpm。

变速箱则采用了9速手自一体变速箱，并且配有第二代ETRS电子排挡，在方向盘上配有金属换挡拨片。

悬架系统采用了前麦弗逊式独立悬架和五连杆式独立悬架，在驱动形式上，采用的适时四驱系统称之为智能双离合适时四驱，在前桥配备了可PTU断开装置，在后桥上配有两套多片离合器，可将后轴传递来的动力根据轮速差来进行左右分配。

在驾驶模式上，共有四种，分别为舒适模式、AWD四驱模式、运动模式以及越野模式。在舒适模式下，仅采用前轮驱动，其余三种模式均采用四驱模式

就像一杯冰美式咖啡淡淡的味道一般，踏下油门后平顺的起步，四缸机绝不会给你那种老式美系大排量后驱那种咆哮和煮水声，给你的感受波澜不惊。在整个提速过程中让你感受不到涡轮增压的任何一次介入，就像没有糖和奶的美式咖啡一样纯。

追溯XT5的前身，在SRX时期变速箱搭载的是6AT，当换代到XT5后变速箱曾经搭载过8AT。再到如今的9AT更绵密的齿比让变速箱的动力衔接相当顺畅，每每到2000rpm时向上加挡，从静止到时速80km丝毫感觉不到任何一次换挡动作，堪比CVT变速箱。

在北京城的环路行驶时，限速80km/h，以时速80km巡航，9AT变速箱此时已经放置在8挡，转速仅仅控制在1200rpm左右。此时还有闭缸技术的加持，绝对有着不错的经济性。当上坡或者需要提速时扭力不够的话，不工作的气缸首先工作，如果扭力还不够的话，变速箱则会迅速降档将发动机转速重回增压器正压工作区间。

也许你觉得XT5它似乎有些无趣，但是当你油门全开后，它也不是那种吝啬得不释放动力那种感受。变速箱迅速连降两挡，让涡轮增压进入到正压工作，将转速拉至4500rpm后，再回落到正压工作，虽然称不上澎湃，但是日常公路上，肆意超个车还是绰绰有余。

曾经，我试驾过48V轻混的28E车型，那会的9AT变速箱在手动模式下似乎有些慵懒，总是会留恋高转速，并且手动换挡会略有迟疑。而如今的28T车型变速箱加挡变得非常积极，兹要是此时的扭矩足够推动车辆前行就会向上进一挡，尽量让转速更低，手动模式下换挡速度也是足够敏捷。

享受宽大舒适的驾驶环境是传统意义上美式非肌肉车的感受，走在公路上，无论是驾驶还是乘坐XT5都会给你那种复古的美式驾乘感受。悬架避震系统调校的初段偏向柔软，无论是液压支杆还是避震弹将路面的每一次颠簸吸收得较为干净，滤振性不错。

之前已经在驾驶模式中看到了运动模式，不去奔袭一下山路似乎对不起运动模式以及智能双离合适时四驱存在的意义。将驾驶模式放置在运动模式，变速箱则会将换挡时机推迟至4000rpm，榨干每一挡的扭力。

一路上山，灵敏的油门调教、迅捷的动力输出就像在城市中慵懒行驶的XT5换了个角色般，从一个美国绅士变成了西部牛仔。尽管没有嘶鸣也没有快马加鞭的催促，XT5稳扎稳打地让让你感觉到源源不断的动力在山路上释放。

之前，沙发般舒适的避震系统随着车身的对它的压缩和拉伸，阻尼变得更大，压缩和拉伸的越大，避震的支撑度和拉紧度反而变得更为强劲以用来抵抗，表现十分线性。加之四轮独立悬架，在山路上的弯道中不会相互扯动，在弯道中保持的车身姿态还是超出我的想象。

之前慵懒舒适的沙发驾驶感随着运动模式下强劲的动力和中后段韧性十足的避震，让XT5变得略有暴躁。不过想要在弯道突破XT5的极限还是略有困难，运动模式下毕竟还有凯迪拉克那一套智能双离合适时四驱的辅助。无论是重心的转移还是突破轮胎抓地力造成的失控前，都会被及时介入的四驱和车身稳定系统控制住，迅速将车身修正。

由于场地限制，并没有对越野模式进行体验。不过，买一辆XT5的话，大部分消费者都会在城市中游走。在坊间，总有人会说：“美国车油耗高，养不起养不起！”不过，这几天试驾呢，上下班、环路行驶、山路奔袭，行驶了280km左右，表显百公里平均油耗9L，闭缸技术、可变正时气门、9AT不错呦~

写在最后：凯迪拉克XT5浓浓的美国味儿，就像一杯冰美式咖啡一样浓醇，没有牛奶和砂糖的调剂。大的外观上由内到外都是凯迪拉克LOGO的元素，细节上都是美国范儿的装饰和选材，无不宣扬着凯迪拉克的血统。其实，XT5是个驾驭起来十分轻松惬意的车型，上手十分容易。不过，也有些让我觉得不爽的地方，第一就是A柱角度较大，影响转弯视线；第二就是后视镜的可视面积相对较小。