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内容概述：发动机制动概念详解，中重型车辆不宜使用的原因，鼓刹的辅助安全减速方式。【发动机制动】是汽车长下坡时主要的减速方式，然而发动机并不具备“制动”的设定，准确的定义应当为「限速」。因为作为汽车动力元能做的只是输出动力，绝对做不到的是“反转减速”，那么到底是通过什么原理实现事实的减速加稳定时速呢？
解析此问题的答案需要了解变速箱前进挡的功能，车辆之所以需要1/2/3/4/5/6……数量不等的挡位，原因在于起步加速与巡航节油的两个需求。
挡位·概念
仍然以1挡和5挡作为参考：1挡的齿轮组合是「小＋大」，由发动机通过离合器驱动的动力齿轮直径与齿数都很小，但是带动运转的从动齿轮（驱动车轮的齿轮）直径很大。
这种组合的运行状态则为发动机曲轴转很多圈，从动齿轮与车轮也才会转一圈；但是曲轴的转速就是发动机的转速，转速越高输出的功率（动力）就会越强。所以这种组合是“强动力·低车速”的标注，也就是“发动机限速”的基础。
五挡或更高的前进挡则与低速挡相反，驱动齿轮的直径会远远大于从动齿轮的直径；结果则是曲轴转一圈车轮转很多钱，曲轴转速越低发动机耗油量越低，同时输出功率也会很小。但是巡航行驶中的汽车行驶阻力并不高，所以只需要以低转速输出低功率即可正常驾驶。这就是高速前进挡的功能，说白了就是为了节油与降低转速减少磨损。
限速·概念
汽车下坡时会自动加速，因为重力会像一双无形的手拉动车身往下滑；所以汽车下坡即使松开油门也会自动加速，想要控制到安全车速标准就只能刹车减速。
但是制动器不论哪种类型，只要长时间高负荷摩擦都会产生极高的温度；高温会造成摩擦系数的下降，导致制动力下降甚至消失。于是才有了“发动机制动”的尝试，但本质其实是进行限速——输出功率＞重力，结果会怎样呢？
假设下坡时使用1/2挡，此时车辆则是高转速也只能实现低车速。但是输出的功率可能会有几十上百千瓦，而重力对汽车的作用力远远低于发动机此时的输出功率；所以车辆就不得不按照“高转速·低车速”的状态被迫运行。
重点：每个前进挡都有最高和最低怠速转速，也就是不踩油门时允许发动机转速波动的范围。比如带档滑行时用1挡，转速升高到3500rpm就不再生了；那么此时「1挡＋3500rpm」的速度必然很低，结果自然是车辆被严格限制在这一转速的车速范围，从而实现所谓的“发动机制动”。
货车为什么不使用呢？
使用发动机限速的原因是因为制动器容易高温，而中重型客货车使用的鼓式刹车是最容易高温的低端类型。理论上这种车型更应该使用发动机制动，但实际情况中却很少这么干，原因是在于【保护飞轮·离合器·变速箱】。
汽车正常驾驶时发动机的输出功率再高也没有问题，因为输出动力与行驶阻力是匹配的；传动系统可以承受的最大扭矩也是综合计算过的结果，但是在下坡时就完全不同了。参考下图。
知识点：发动机制动时转速会自动升高，原因是重力拉动车身行驶，作用力通过「车轮·传动轴·差速器·变速箱·离合器」反向拉动发动机飞轮运转。这是重力反向作用的结果，于是问题来了。
限速下坡时发动机会以高转速输出高功率，飞轮摩擦片、离合器与变速箱首先要承受发动机输入的扭矩；而重力的反向作用力（转矩）也会对这一系统进行“加力”，此时状态为两种作用力的“对抗”，只是发动机最终胜出而已。那么此时传动系统包括发动机曲轴承受的作用力是不是超标了呢？
答案显然是没有争议的，小微型载客汽车使用这种方式，原因只是因为材料的强度是有冗余的。但是中重型车辆就没有这么大冗余了，尤其是存在小吨大标问题的载货汽车，或者是以超标准载重的货车会完全抵消并超过冗余。
所以客货车使用这种方式减速，对于动力传动系统会有很大程度的损伤。正常的减速方式只能通过低成本的淋水器为鼓刹喷水降温，其次则是高标准的“液力缓速器”直接为传动轴减速，没有其他更理想的方式了。
编辑：天和Auto-汽车科学岛
责编：天和MCN
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