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1990年，本田得益于F1赛场上的品牌宣传红利，再加上日本本土金融泡沫正盛，本田公司开始向跑车市场进军，这次，他们可不想用S800那种仅在本土市场受欢迎的小跑车来试水，而是希望能够拿出比肩法拉利的超级跑车，让世界看到他们的技术。
这就是NS-X。
它从诞生之日就肩负着似乎不可完成之使命，在一众“欧洲列强”的包围中，本田技研将里程（Legend）上那台SOHC（单顶置凸轮轴），夹角为60度的V6引擎经过修改后，装在了由宾尼法利纳公司设计的中置布局车体当中，组成了初代NS-X的原型车，HP-X。本田希望它能够在驾驶性能上击败当时法拉利的328，但是到新车快发布的时候，法拉利348已经带着更强的动力席卷整个欧洲。于是本田不得已将之前C20A的引擎替换掉，换上排量更大，且带有VTEC技术加持的3.0升C30A来应对。
这台引擎可谓是本田过去30年间的巅峰之作，它是全球首款采用钛连杆和锻造活塞工艺的产品，红线转速高达8000转/分钟，即使面对8缸的法拉利，它也不落下风。
当然C30A优秀之处还不止这些，与后来的F20A不同，这台六缸引擎没有完全为了性能而放弃日常使用的便利性，它采用了可变进气歧管的技术，在4800转以下，节流阀会将空气导向较长的进气管道，在低转速工况下实现更优异的充气效率，而在4800转以上，节流阀就会关闭，让空气只能沿着最短的那条管路流进气缸，让引擎在VTEC打开的情况下能够快速进气。VVIS可变进气歧管技术与VTEC配气技术的完美融合让初代NS-X在低转速工况下也能获得足够的扭矩，全铝合金提供轻盈的车身架构，让它驾驶起来非常轻松。
在当时，NS-X是所有超跑中最易于驾驶的。
除了动力，本田还请来F1的合作车手，车神塞纳来对NS-X的底盘悬挂进行调校，通过塞纳的意见，这款诞生于日本的跑车在一原厂状态就拥有非常高的动态极限，成为了各大赛事上的热门车型，而本田也不负众望，通过后续的各项升级，让NS-X在赛场上的表现更加勇猛。在1995年，日产GT-R被当时GT3组别禁赛之后，NS-X就成为了赛场上的明星车型，一时间“东瀛法拉利”名号四起，成为众多车迷追捧的目标。数据显示，在1990-2005年之间，老款NSX的总销量是超过了18000台，算是相当不错的成绩了。
由于初代NS-X如此迷人，以至于在它停产之后许多车迷、改装商还对其念念不忘，就连本田也一直心心念念这个“图腾”，终于继迈凯伦P1、保时捷918以及法拉利之后，本田终于以新时代混动超跑的定位复活了NS-X，它舍弃了自然吸气横置引擎的布局，专门为其打造了一台3.5T V6双涡轮增压发动机，与之匹配的还有三台电动机。因此它能够拥有427KW以及645N·m的动力输出，匹配上9DCT双离合变速箱，实测最快零百加速仅需3.37S，性能表现仍然是相当强悍。
即使与保时捷918相比，新NS-X也只仅仅慢了0.7S左右，然而官方售价为289万，仅为保时捷918的5/1左右，性价比显然是不言而喻。此外新NS-X也是采用了类似于保时捷918的中置四驱方式，所以无论是整车的平衡性还是操控性，都有着不错的表现。
全新NS-X的造型最早在电影《复仇者联盟》中出现，由剧中小罗伯特·唐尼饰演的托尼·斯塔克驾驶，简洁的外形设计以及凌厉的线条勾勒出新时代超跑应有的样貌，也在当时引发本田粉丝的一阵喧哗。不过内饰部分则没有延续外形上的成功，对于一款售价接近300万人民币的超跑，无论是用料还是设计都显得太廉价了。这也是很有能力拥有它的人无法接受的原因。
另一个让人无语的事情是本田在北美以及中国大陆市场采用讴歌作为新NS-X的品牌载体，而讴歌这几年在中国的处境甚为尴尬，实在难以承托起一款超跑产品，这也让众多买家难以为其买单。
老实说，受品牌拖累的产品还有很多，但很难有一款像新NS-X这样尴尬。
此外，即使在北美，新NS-X的处境也不算好，它的售价太高，而且赛道性能也没有直线加速那样出色，混动系统给它带来的负荷太多，让它牺牲了许多过弯极限，而这过弯极限和轻盈的驾驶感受正是初代NS-X吸引人的关键。
车叔点评
新NS-X可以看做是本田对新时代电气化超跑的一次尝试，但它的研发是由北美本田完全主导的，这让它失去了日系跑车的精髓，变得更像只注重直线动力的美系产品。而在看重品牌力的国内市场，本田肯定是比不过法拉利、保时捷等一众一线超豪华品牌，所以这也就导致讴歌NSX处于即使降价，也基本无人买的尴尬局面。
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