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➤前段时间Panamera终于迎来了改款，除了外观的小小改变，还有另外两处地方的升级。
一是辅助驾驶和车机系统，标配车道保持，拥有夜视辅助、车道变换辅助、全景影像的停车辅助和抬头显示。
没想到保时捷也提高了性价比。
二是动力方面，Turbo升级为Turbo S，最高有630马力，GTS也提升了20马力到480马力，百公里加速缩短0.2秒到3.9秒，成功跻身3秒俱乐部。
不过这些数据看着是很空白的，冷冰冰的，只有亲身体验过一遍，才知道这钱到底花在哪里了。
上次开过卡宴Coupe之后，不得不说保时捷的底盘实在是太稳了，即使3.0T V6有340马力和450牛米，搭在这么一副功力深厚的底盘上面，换谁驾驭都是信手拈来。
稳到开这样的车容易有技术提升的错觉，总觉得动力不足，实际是一堆电子系统过于强大，默默地帮助驾驶者完成了很多事情。
虽然说少了一份期待中的快感和热血，但多数消费者喜欢的就是一款好开的保时捷，何况这也不是大问题，你们这些要快感热血的，花钱上GTS就行了。
当然啦，今天试驾的GTS仍然是改款前的。
GTS是非跑车保时捷最运动的型号，相比入门款贵了几十万，价格达到更高级别车型的门槛，却仅仅多了一副发动机和一些外观件。
这要有钱有追求的消费者才买得下手，所以GTS在中国没什么市场，以至于刚问世的卡宴家族GTS，搭载4.0T V8双涡轮发动机，却据说和中国市场无缘。
倒是同款发动机的Panamera GTS没有缺席，如果你需要一款舒服地坐下家人，同时开得爽的大号保时捷，这是唯一的选择。
最神经质的Panamera GTS
这名字的一边是代表行政级轿车的Panamera，另一边是象征保时捷赛事历史的GTS，最早出现于1963年的904 GTS，“GTS”是“Gran Turismo Sport”的缩写，意思是豪华运动GT。
两者结合在一块，做得不好的是纠结，做得好就是神经质。
保时捷属于后者，只是最低的代价来到了180万，相当于一辆选了中高配置、3.0T双涡轮增压的911。
可能有些人不理解，同样的价格为什么不买一辆更纯粹和吸引眼球的911呢？
市场就有一部分中年消费者是出于载人拉行李、商务撑面子的需求，911太小且不符合自己的形象，放眼200万的高端轿车，Panamera GTS正合适。
再据车辙君所知，有一部分赛车手，他们开过最极端的赛车之后，觉得民用车乃至超跑也没什么意思，倒不如买一辆舒适偏运动、动力充足的GT代步，至于对汽车的所有激情，就留在了赛场。
Panamera GTS这180万也不是白花的，外观看着就不便宜，开这样的豪车上路，感觉全世界的司机突然变文明了，开车素质前所未有地提高。
平时恨不得紧紧地跟着，现在躲得远远的，至少保留了一两辆车的距离，有时候所在的这条车道，前面后面都看不到一辆汽车的影子，加塞根本不存在的。
这份美好的体验仅仅是180万的一部分，Panamera GTS从第一眼开始，不用摸方向盘就感受得到保时捷该有的魅力。
毕竟选装就花了30多万，胭脂红6万块，矩阵式大灯2.4万，黑色高光的铭牌、门把手、后视镜1万块，更不用说彩色轮毂盖，这才是保时捷。
内饰无处不在的红色元素一直在提醒GTS的身份，5300块的胭脂红转速表、安全带、“GTS”刺绣和缝线，再有翻毛皮内饰和桶椅，没有一分钟不在诱惑人拧动左边的钥匙打火。
随着V8的一声低吼，这头猛兽苏醒了。
这才是保时捷
和卡宴Coupe不同，Panamera GTS的四出运动排气在怠速状态也呼噜噜作响，声音是不如一辆改了直通排气的小面响亮，更为低沉浑厚，终于有开性能车的那么一回事了。
况且踏板偏重，角度接近垂直，坐姿和方向盘可以调得很低，甚至调出方向盘在头顶、坐在地面开车的感觉，这时候再握着翻毛皮方向盘，四舍五入相当于开918。
表面是一款5米长的四门房车，Panamera GTS给人的反馈十分紧凑，由于高度和重心的降低，以及轿车的定位，避震的贴地性远远强于卡宴Coupe。
最明显的是同一条桥的上下连接处，当你的身体做好抛离的准备时，韧性十足的避震很好地抑制了车身的俯仰，重心没到最高点就开始下落，几乎像轨道车一样吸在了路面上。
再有同系列最宽的轮胎，和Turbo一样的前275后315倍耐力P Zero，说实话这车的抓地力和底盘功夫高于多数人的驾驶水平，在公开道路很难摸到极限在哪，前双叉臂和后多连杆悬挂处理一切路面几乎没有露怯的情况。
用一句话形容就是稳如老狗，同时也不觉得沉闷无趣，转向手感既灵活且扎实，你对油门刹车方向盘做出的一切动作，立刻有即时的反应，就像一位随时待命的士兵，说一不二。
▲保险杠后方做了刹车通风，很赛车的设定
这样的普通模式相当于别人的运动模式，再打开Sport Chrono的Sport+，最先感受到不同的五官是耳朵，排气更加不安分，配合不愿意升档的双离合变速箱，鸡血是打得停不下来。
有时候觉得Panamera GTS待在城市太憋屈了，这么窜这么兴奋的模式根本不适合代步，Sport+爽不到几秒就超速，多么澎湃的动力也不得不面临80KM/H的最高限速。
只有赛道才打得开这头猛兽的枷锁，双离合“砰砰砰”地换挡，转速不断攀升到7000转，连续不断的刹车把刹车盘加热到红色，排气不断地回火，GTS的真谛无非如此。
唯一要注意的是这副空气悬挂降低10毫米之后，对坑坑洼洼需要多加注意，不然划到这21英寸Exclusive Design轮毂的价格不便宜。
一切皆有可能
至于动力系统，印象最深的其实是8速双离合变速箱，保时捷太逆天了，总是把两样违反自然规律的物质融合在一起。
这副变速箱的齿比真的是又密又疏，密是时速不到60KM/H就挂7挡，转速低到1000转左右；疏是2挡拉到6500转，速度可以超过110KM/H。
即使这是一副八缸的高转速发动机，2挡破百不是很奇怪，不过要知道变速箱6挡就跑得到极速，7挡和8挡仅仅是为了降低油耗的超速挡，这依然是一副又密又疏的变速箱。
由于是双离合，每次拨动拨片都有爽快的冲击感，这就是钱花到位的效果，顿挫不存在的，换挡慢也不存在。
如果觉得自己的双离合快是快，就是低档位有顿挫，或者没顿挫，换挡却不快，很大概率不是车企没实力或者标定不好，只是钱没花到位罢了。
如果觉得拨片是鸡肋，要么是汽车的性能一般，给不了快感；要么是拨片太短太小，或者没办法随着方向盘转动，操作起来不方便。
有了4.0T V8双涡轮发动机，达到460马力和620牛米，只要把油门顶着踩4.1秒，这辆2吨多重的大号房车轻松破百。
再暴力一些也是有的，切到Sport+进入弹射模式，Panamera GTS允许拉到4000转再起步，这时候就像炮弹飞车一样扎出去，G值比过山车来得更刺激更上瘾。
只是V8+双涡轮的设定玩04和百公里加速，未免有些小儿科了，这副发动机更应该玩动态起步，拼的是后段加速的从容和底气。
但稳扎稳打的底盘从来没有一丝慌乱，一边用加速度和声浪刺激肾上腺素，一边稳稳地咬住地面，这可能是世界上少有的安全刺激感。
你要做的只有握紧方向盘，其他的交给保时捷工程师调校的一切就行了。
从物理角度来讲，追求平衡意味着在哪方面都没办法做到极致，面面俱到的最终结果可能是面面不俱到，你要S级的软绵绵没有，你要路特斯的汗流浃背没有。
唯独数据说不了谎，一辆2吨多重的Panamera Turbo在纽北跑到了7分38秒，是当时最快的四门房车，比法拉利F430 Scuderia快了一秒，比兰博基尼LP670-4 SV快了4秒。
不可否认，房车和跑车的驾驶感受截然不同，但Panamera和保时捷就有实力颠覆人们的认知。
当然也不是所有人天天打着鸡血开车，尤其是买得起的消费者，他们需要的是一款平时愿意开、开得舒服惬意的高性能房车。
Panamera GTS作为一款200万级保时捷，内饰在保留运动感的同时，精致感和仪式感一样是安排到位，空调出风口是电动百叶窗，全车18个Bose音响，后面有双区恒温空调。
讲真，接近200万的汽车没什么毛病好挑的，要舒适有舒适，要运动有运动，可能坐在上面，我就是最大的毛病吧。
Panamera的十年
回顾Panamera问世这十年，整个汽车行业发生翻天覆地的变化。
没有人再否认奢华品牌的下海，兰博基尼推出一款轿车很合理；小排量也不是没办法接受，价格便宜就好了；原教旨车迷不再攻击涡轮车或双离合，双方联合在一起把矛头指向电动车。
所以这一次Panamera再换代，明显没有初代问世的非议，除了销量和实力摆在这，新车的身材更加漂亮，贯穿式尾灯简直是豪华GT版911的化身。
可能保时捷自己也感概万千，上世纪70年代准备用前置后驱的928取代不好开不舒服的911，一度走豪华运动路线，甚至推出了四扇门的928 H50概念车。
结果遇到了经济和石油危机，不仅概念车没问世，928的商业失败差点让保时捷走向破产。
标签: 保时捷
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