2077
或许多数人都认为提升自然吸气引擎马力与节能数据最好的方法，就是直接使用缸内直喷科技，此外受到福特福克斯节能Boost182的1.5升直喷涡轮引擎影响，更多人都认为小排气量直喷涡轮引擎可以兼顾马力、扭力、宁静、省油等各方面表现。近年来欧洲车厂的低价位小排气量柴油引擎为何大量淘汰？环保要求就是主因，重点不只是二氧化碳排放值也就是油耗成绩，有毒废气排放也非常关键，未来紧缩到一个程度，引擎部分大概只有Hybrid动力能过关。
目前趋势大致上就是这样，就是要让引擎从车辆中消失。因直喷引擎会增加碳微粒、NOx污染（少数引擎例外），面对日益紧缩的环保要求越来越不利，所以日产的引擎科技有所修正，中低价位、中小排气量引擎尽量避免使用缸内直喷科技，但是高压缩比依然是不变的方向。如何让NA自然吸气引擎具备大马力+低油耗，有一个重要指标就是热效率，提升NA引擎热效率大致上有二个方向，其一乃是提高压缩比，其二则是强化燃烧室内的燃气滚流效应。
当然这仍许多有先决条件，比如说吸气与排气效率都要跟得上、喷射系统的汽油雾化效果要好、燃烧室形状要紧凑、散热效能要跟得上动力输出。简单说就是基本功夫要先扎好根，之后才能谈高压缩比与高燃气滚流效应。因日产集团的引擎使用范围涵盖GTR高性能跑车、英菲尼迪豪华车型、世界首创量产型可变压缩比引擎，相信日产的引擎基本功无虞，若以中小排气量自然吸气引擎来比较。
小编觉得日产的引擎马力并没有特别大，加速并没有特别快，油耗也没有特别出色，但运转精致度优异，加速噪音比竞争对手宁静。不过日产在全新Sentra这颗HR16DE直四引擎身上则是有进一步的诠释，那就是油耗成绩相当出色，最大马力也超越竞争对手。从下方表格中可以看出一些端倪，其中一项重要设定就是压缩比提升至10.81的境界，在多点喷射引擎当中算是偏高的表现，因此全新Sentra的马力与节能数据为何能如此漂亮并非无中生有、空穴来风。
提升压缩比既然可以增进引擎热效率，那丰田Altis为何不提升至11.01的境界，最大马力将有机会逼近150hp大关，足以媲美昔日凯美瑞2.0升引擎，而且油耗相信可以达到17.0km/L甚至更高的境界，如此一来全新Sentra的1.6升动力不就被全面压制直接打趴了吗？可惜提升压缩比没有这么简单！除了引擎相关零件必须强化、对应更大的爆发能量之外，如何避免爆震现象更是一个令工程师非常头痛的问题！那日产是如何克服爆震问题的呢？
第一要点就是使用金属熔射镜面气缸壁，无传统机械加工的钢制汽缸套，不只具备光滑低阻力特性，更具有强大的散热能力，大幅降低活塞四周的蓄热与高温问题，降低爆震发生机率。在此简单解释引擎散热设计，众所皆知全铝合金引擎可以达到更好的散热效果并减轻重量，无疑是目前引擎设计趋势。然而铝合金的硬度与耐热表现都不如铁，禁不起活塞环的摩擦与刮损，以及燃烧室的高温摧残。
因此全铝合金引擎的气缸必须以机械方式挤压一层铸铁汽缸套，略有厚度，太薄无法顺利挤入汽缸之中，可以大幅增进引擎寿命，下列引擎本体都是铝合金打造，而且几乎都有汽缸套，但全新Sentra没有！理由很简单，那就是汽缸套是燃烧室散热的一大天敌，因为铝和铸铁的热传导效率差约3～4倍之多。全新Sentra的1.6升引擎没有汽缸套？耐用度岂不是堪虑。
原来日产乃是以金属熔射技术，在铝合金气缸壁镀上一层极薄高的硬度金属，合金成分、使用雷射或电子束加热、真空或一般状态施工、镜面抛光方式都是机密，仅知这层镀上去的气缸壁厚度仅约0.2mm，兼顾高硬度、抗高温、抗腐蚀、高散热、低摩擦等特质，相较于传统厚度达2mm以上的气缸壁差距十倍，因此二者的散热效果存在不小的差异。
事实上这项技术早就应用在GTR性能车型上，之后广泛应用于日产旗下V6引擎，之后渐渐下放至四缸引擎，包含日产Kicks的1.5升引擎（骊威、Tiida1.6尚未应用此一科技），如此不难看出日产目前已将此科技全面下放。不过相关科技并非日产独享，许多车厂都拥有类似技术，包含丰田，RAV4所使用的DynamicForce引擎也有沾到边，只是应用范围侷限在气门座，丰田并没有用来打造整个气缸壁，显然相关技术还是日产略胜一筹。
不过Sentra1.6并没有办法靠熔射镜面汽缸壁单一科技，就能恣意提升引擎压缩比，还必须靠其它科技辅助，下回将继续分析。此外关于丰田本土化神车Altis的1.8升NA引擎，十多年来没有重要改变！究竟是初始设计实在太好无法更改？还是有其他原因？之后也会有进一步分析，毕竟这台引擎已经扩大应用在卡罗拉Cross全新跨界CUV身上。
易车号作者提供文章
内容由作者提供，不代表易车立场
