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内容概述：原地热车概念解析，电喷系统的运行原理，润滑系统与内燃机和变速箱的关系（涵盖CVT的特殊性）。内容约3000字，阅读需要15分钟。「原地热车」是个讨论了很多年且跨越两个技术时代的话题，理论上在2001年后就不应该再讨论。但鉴于很多老司机长期养成了这种用车习惯，而且又会善意的将用车知识教授给年轻的汽车用户；于是造成了错误的用车方式“一代代”的传承，本篇就来全面解析一下吧。
01原地热车·合理阶段
如果没有记错的话，在2001年九月之前汽车使用的喷油系统为【化油器】。其功能与运行概念顾名思义，简而言之是将燃油雾化后与空气混合，形成混合油气后送入发动机（四冲程·往复活塞式内燃机）的燃烧室中进行“进压爆排”四个冲程。这一系统使用了很多很多年，但是为什么到21世纪后就被淘汰了呢？
原因在于化油器需要「原地加热」！因为在低温环境中冷启动汽车时，化油器的温度显然也是很低的；而燃油在低温环境中难以有效的雾化混合，结果会造成混合油气的浓度“时浓时稀”。
浓度过高（超过空气燃料固定比例）的混合油气会出现燃烧不充分，结果是动力下降；浓度过低的混合油气就没有充足的燃油，做功时显然也无法产生标准的动力。这种状态就会造成怠速或行驶中的动力时强时弱，弱到阈值则为不能满足内燃机正常运转而导致熄火。
综上所述，化油器在没有达到理想的高温标准之前，运行状态是怠速转速不稳定，以及行驶中可能出现的熄火。这对于驾驶安全自然是存在影响的，而想要不熄火的正常驾驶，前提条件自然是等待化油器高温——用车方式则为怠速时利用运行产生的高温加热化油器，等待温度合理（怠速稳定）后才适合驾驶，这就是早期的汽车需要原地热车的原因，是存在客观理由的。
02原地热车·错误阶段
将范围扩大一些：≥2002年后的所有量产乘用汽车，再也没有原地热车的理由了！原因为车辆均升级【电喷系统】，啥是电喷？
所谓电喷指的是利用“增压技术”喷油，首先燃油泵会从油箱内将燃油抽出并送至喷油嘴；「泵」的概念是为液体或气体增压，在喷油嘴电磁阀没有通路之前，燃油是被油泵挤压的状态；电磁阀通路后油液在被一定程度压缩后，通过压力即可高效的喷射到进气歧管或燃烧室中。（喷射瞬间油液失去压力会快速碰撞，雾化电喷就是利用这一原理）
这种描述也许不太好理解。相信很多人小时候都玩过针管（肌肉注射器），用手推着手柄很难把水滋的很远；但是用手堵着前面的小孔，之后用力压针筒内的水，之后瞬间松开手水就能滋的很远且形成雾状。“堵住·加压”就是泵的概念，也可以说是蓄压的过程；瞬间松开就是为了燃油雾化，喷油嘴上会有很多小孔，在高压状态下从小孔喷出就能实现理想的雾化了。
重要知识点：雾化与温度有关系吗？标准答案：再没有什么关系了。化油器需要通过高温实现理想的燃油雾化，而电喷系统不论进气歧管喷射还是高压缸内直喷，其雾化效果都只受油泵加压和喷油嘴的正常运行的影响；失败了就是燃油只要没有结冻，油泵与喷油嘴能正常运行，驾驶在零下几十度的低温环境中也能够正常启动，且启动后就能正常驾驶。
所以再没有原地热车的理由，要不再尝试找一些试试看能够推翻这种结论。
03普遍错误理解
原地热车为了有效润滑？汽车发动机的磨损80%是在冷启动过程中造成！这种说法不能反驳，因为这就是事实，但是这种描述存在误导。准确的说法应当为：80%的严重磨损，是在冷启动的瞬间的2秒左右造成。因为启动瞬间是利用电动机带动发动机运转，机油泵是依靠曲轴的运转提供动力；也就是说启动瞬间还没有开始润滑，是在启动升转的2秒左右中慢慢形成，所以在这一阶段是有磨损的。
但是，启动瞬间的转速会被电机带动到600rpm左右，随后冷启动ECU会加大喷油量并提高转速，标准会达到1200rpm左右。机油泵在这种转速标准中肯定能够实现有效润滑，而且是在几秒钟后就能达到理想状态，所以为了启动后达到理想润滑效果而原地热车——理由不成立。而且这种用车方式是肯定不好的，因为会逐渐形成一些“顽疾”。
积碳的形成·冷启动原地热车时核心因素。冷启动时发动机的机体与防冻冷却液的温度都很低，此时发动机运行做功产生的热能会有很大的浪费。参考热力学第二定律的概念，热能会吃从高温物体或环境中传导至低温物体，反之就是低温物体会“吸热”。
那么冷启动时的低温冷却液与机体就会吸收热能，而这些能量本应该转化为动力，被吸收后就必然造成动力的下降。ECU为保证低温阶段时汽车的动力合格，唯一的方式就是提高发动机转速与喷油量，以燃烧更多燃油为代价补偿被消耗掉的能量，概念参考下图。
「不充分燃烧」是最大的问题，这一阶段会加农喷油，但喷油量已经超过了14.7:1的最佳空燃比。说白了就是没有充足的空气中的氧气与燃油产生化学反应，结果必然是燃油无法充分燃烧。
这种燃烧状态不仅会产生过量的碳氢化合物，同时还会有一些胶质、颗粒物的出现；与燃烧产生的水蒸气和空气中的杂质混合后就会成为黑色积碳，在高温机体中反复烘烤与冷却则会提升附着力与硬度。而且在窜气过程中还会进入曲轴箱，所谓的油泥其实也是积碳形成。
说明：冷启动原地热车会产生积碳，冷启动后整车驾驶也会产生积碳，直到水温接近中线后才会取消加浓喷油以回到正常充分燃烧的状态。但是启动后的正常驾驶转速总会有2000rpm左右吧，这一转速标准产生的进排气压力与形成气体湍流，状态是可以“吹走”大部分将将形成的积碳的。
也就是说正常驾驶才不会让积碳快速的积少成多，造成持续性的燃烧不充分；反而是原地热车不仅于充分润滑没有什么关系，同时还会逐渐让发动机与变速箱的运行工况变差很多，还有理由去原地热车吗？要不再看看变速箱……
04两大类型·确有一种不得不热车
手动/AT/AMT//DCT（双离合）不需要CVT变速箱需要第一类变速箱不论自动还是手动，不论传动结构是液力变矩器还是离合器，这些机器都没有必要原地热车。因为离合器是不需要“预热”的，在正常行驶中还要降低半联动频率以减少磨损，以及合理的控制其运行温度（不宜过高）；而液力变矩器本就是通过变速箱油传动，只有在急加速或巡航时才能用到单向锁止离合器;所以这两种结构都不需要原地加热，或者说问题对其没有正常运行的影响。
这类变速箱的滑档结构都是行星齿轮组，依靠齿轮的啮合实现不同的传动比，其运行状态就是没有严重磨损的。且运行中油泵或变矩器总能快速形成油压以实现润滑，同时飞溅也是可以辅助实现有效润滑的。所以装备这些变速箱的汽车再也找不到原地热车的理由，可以说原地热车对此类车辆有弊无利。
重点：CVT无级变速器还真得热车。虽然这种机器的传动结构有液力变矩器也有湿式多片式离合器，但是换挡结构过于另类，是由两组液压力控制的锥形轮与钢带或钢链组合，依靠两者之间的滚动摩擦为基础，以追轮夹角和钢带角度的同步变化实现不同的挡位。
物体之间的滚动摩擦必然存在磨损，钢带追轮必须以很高的压力结合才能承受不高的峰值扭矩；在这种状态下两者之间的磨损是挺严重的，想要控制磨损就得有充足的润滑。
由于CVT对润滑的要求非常苛刻，然而低温环境中变速箱油的流动性很差，而且润滑的程度也不够理想。结果则是必须利用暖温器加热变速箱油，等待足够热之后才允许正常升档行驶；这种状态不就是原地热车那？
这就是CVT变速箱的特殊性，即使是一些设计有1个低速齿轮档位的CVT也得热车；因为一个前进挡只能依靠拉升转速提高车速，冷启动后机油的温度与性能也在提升过程中，此时以四五千转的高转速运转难道不会有些伤机器吗？
总结：除装备CVT变速箱的部分汽车以外，在电喷时代不再有车辆需要原地热车了。想要保证发动机不会产生大量积碳，正确的用车方式应当是启动后在30秒系好安全带，之后正常驾驶即可。
（冷启动发动机提高转速不仅是为了补偿动力，同时也为了加速热车，但转速基数小所以效果还是差一些的。再想一个问题：如果冷启动会加大磨损，ECU敢于设定冷启动提高转速以增大磨损吗？所以没有热车的理由，除非新手司机做好心理准备）
编辑：天和Auto-汽车科学岛
责编：天和MCN
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