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不知不觉,
唯一系列文章就到了第三期,
前两期分别说了合资和自主品牌,
最后这期就来说下进口品牌。
相比意在走量的合资车和自主车,
进口车更多为了满足感性与个性化需求,
若成为同级别或车系中的唯一,
就真的只有顺理成章带来的好处吗?
傲虎:唯一硬要说成SUV的旅行车
旅行车在国内,
就是“小资”和“个性”的代名词,
为了拔高自身形象,
都纷纷往这高逼格的称号上靠拢。
自己明明就是底盘高一点,
加了跨界套件的力狮旅行版,
顶多是跨界旅行车,
却从第四代开始把自己定义为SUV。
但对傲虎来说未必是坏事,
毕竟在中国SUV的接受度还是更高,
如果一款新车推出时就说自己是SUV,
就更能博得普罗大众良好的第一印象,
进而可以走量卖得更多。
反之,
若是一开始就把自己说成旅行车,
虽然是拔高了形象和逼格,
但过分的标签化,
无形中拉远了与普罗大众的心理距离。
且国内喜欢旅行车的人还是少数,
标签一旦固化就很难走量。
因此傲虎只是口头上买了个乖,
说自己是SUV,
本质上还是旅行车,
说到底还是一种市场营销策略,
是为了既能让更多喜欢SUV的人考虑它,
又能让喜欢旅行车且识货的人,
一如既往爱傲虎。
911:唯一的后置引擎跑车
后置引擎在普通乘用车上是弊大于利,
家用车嫌弃它空间利用率低,
性能车嫌弃它前后配重不平衡,
为了适应后置引擎的狭小机舱布局,
只能采用小体积的风冷小排量引擎。
911是如何把水冷大排量引擎塞入后机舱呢?
答案在于使用了水平对置引擎,
能最大限度压缩引擎高度和长度,
进而让动力总成体积最小化。
除此以外,
静态下的911虽然前轻后重,
但动态下后置引擎的缺点不是没法克服的,
水平对置引擎压低重心是一方面,
还有就是靠宽大的后胎增加摩擦,
并拉长车头来平衡前后配重。
这些设计,
抑制了911后置引擎的甩尾倾向,
刹车和过弯时的动态配重,
更是让操控表现超乎意料,
非但不逊于中置和前置引擎对手,
更有着自己独一无二的驾控魅力。
911纵使在跑车中显得“奇葩”,
但却拥有一大堆忠实粉丝,
后置引擎的独特魅力,
在此功不可没。
帕杰罗:唯一还出新款国5的进口越野车
说起进口硬派越野车,
不少人都对三菱帕杰罗不胜唏嘘,
赞它越野性能不输霸道陆巡,
叹它全球停止更新换代,
千古威名没能延续。
并且在2019年6月国6即将推行之际,
你说帕杰罗懒得升级国6就算了,
竟然还出了新款国5车型,
7月国6开始推行,
12月还又补出一个国5尊贵越野版,
一般人看来真可谓醉了。
从企业宏观角度看,
三菱这几年的经营状况确实不乐观,
为了企业生存,
很多不走量的经典车型,
比如EVO也被迫砍掉。
而从车型微观角度看,
帕杰罗这类硬派越野车,
国内用户主要集中在西北内陆省份,
那里暂未推行国6,
国5车型仍可上牌。
升级国6排放动辄千万元成本,
而帕杰罗又不是走量的车,
升级国6难以快速回本。
对于正过紧日子的三菱来说,
当然是拖得一天是一天,
看来是不等到全国强制执行国6那天,
大家也只能买国5帕杰罗了。
本田:唯一曾卖过但现在不卖进口车的日系品牌
海外品牌在中国卖车,
一般有两种方式,
一种是和中国车企组成合资企业国产,
一种是直接从海外进口。
而本田比较特殊,
之前虽然卖过进口车,
但目前在售的全是合资国产车。
虽然个性十足,
但售价过于高昂,
且本田的品牌溢价能力有限,
使得它们的受众面仅限本田死忠粉,
无法走量。
而且本田也愈加从市场学习到,
中国人喜欢怎么样的车,
学习大众搞起特供车的伎俩,
收效相当不错。
既然进口车连报关费都回不了本,
中国人又都爱买特供车,
那为何还要热脸去贴冷屁股捏?
学精了。
写在最后
回到开头的问题,相比意在走量的合资车和自主车,进口车更多为了满足感性与个性化需求,若成为同级别或车系中的唯一,就真的只有顺理成章带来的好处吗?就以文中这几款车来看,答案显然是否定的,任何事物都必须分成好和坏的两面来看待。斯巴鲁傲虎是唯一硬要说成SUV的旅行车,虽然或许少了些逼格,但无疑扩大了受众面;保时捷911是唯一的后置引擎跑车,虽然无形中增加了制造成本和结构复杂性,但有着跑车中独一无二的驾控魅力;三菱帕杰罗是唯一还出新款国5的进口越野车,虽然看来不合常理,但起码能先让企业活下来;本田是唯一曾卖过但现在不卖进口车的日系品牌,虽然会让死忠粉们失望,但对企业在华体量和利润的提升终究是好事。
标签: 进口车
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