普及电动汽车也许仅用“一截5号电池”就行？

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蔚来汽车这几年一路走来可谓是坎坎坷坷，不过回过头看看，好像这一切都是值得的。

蔚来没有倒下，2020年的李斌也不再是2019年那个“最惨的人”。

而2020年，“国家两会”明确指出大力发展新基建、新能源基建后，率先提出蔚来换电模式的李斌似乎成为了“最幸运的人”。

政策主导下的市场必定会有“红利”，李斌作为第一个“吃螃蟹”的人，也是第一个享受这一“红利”的人。

蔚来的换电车型不仅可以依然享受国家新能源补贴（非换电车型，30万元以上不再享受补贴）的优惠政策，并且蔚来汽车也成为我国新能源汽车换电标准的起草单位之一。

另一方面，从工信部近期发布的第333批汽车公告中得知，换电型电动车正式被划分成了一个类型，并且获得了独有的名分，这也让业内的更多人开始关注换电车型。

“红利”的落实让蔚来再次受到“各位老板”的赏识。

8月18日，由蔚来汽车、宁德时代、湖北科投和国泰君安各投资2亿人民币成立的武汉蔚能电池资产有限公司（以下简称：蔚能），宣布落地，而蔚来汽车也随即发布“BaaS方案”。

01蔚来BaaS方案是什么？

首先，BaaS方案是必须需要有换电技术支持车电分离的一种销售模式，是可以提供车电分离、电池租用、可换可充的一种服务。

蔚来之所以与合作伙伴联合成立蔚能电池资产管理公司，实际上是为了实现蔚来BaaS方案最关键的一环。根据了解发现，蔚来BaaS方案在销售车电分离车型时，将提供两张发票，一张发票（仅包含车，不包含电池）提供给车主，而另一张发票（动力电池）提供给蔚能电池资产有限公司。

而简单来说，就是用户在购车时可以将车和电池分开，选择只买车，不买电池，然后每月只需要付动力电池租金为车供给能源，电池所有权并不属于车主。

根据蔚来官宣的详细信息显示，BaaS用户可根据实际使用需求，选择租用不同容量的电池包，按月支付服务费。

根据蔚来汽车制定的BaaS收费标准，选择租用70kWh的电池包，用户需缴纳每月服务费980元（非服务无忧用户另须支付每月80元电池保障费用），就可享受租用电池为车供给能源，合约规定支付期为60个月。

这个方案乍看之下也许会有一些疑问，所以后面我会仔细为大家算一笔账。

这一方案与2017年蔚来发布的电池租赁方案最大区别就是，BaaS只需要交租金及押金，跟当下租车形式有些类似，而电池租赁方案则属于分期购买电池。

前者车主与电池无关，后者当分期还完，电池归属车主。

02蔚来BaaS方案将会为市场带来什么影响？

众所周知，纯电汽车的售价一直居高不下，虽然有国家补贴政策的支持，但整体购车金额还是要高于同级燃油车型不少，再加上当下的纯电汽车相比燃油车整体产品力并无优势，以至于许多消费者并不情愿为纯电汽车买账，而这主要原因其实还是归结于电池。

电池的折旧是当下纯电动车最棘手的问题，在科技的高速迭代下，电池的容量、安全性能等无时无刻不在发生着改变，这就是当下诸多用户不打算购买纯电汽车的原因，也是二手纯电汽车没有市场的主要原因。

而蔚来BaaS方案，是将电池的所有权从车主变更到了电池资产管理公司上，这样一来用户就不再担心承担电池衰减的风险，即解决了用户后期转手难等难题，又解决了纯电动汽车市场的痛点。

另外，不难预见的是，这一体系的实行也将为纯电汽车的普及提供有效推动力。

不仅如此，蔚来的车电分离模式，从购车层面来说，大大降低了用户的购车门槛。从蔚来全系车型来看，指导价格全在35万元以上，产品受众就只能是中高端用户群体。

而BaaS方案的实现，可在车价中减去车辆中价格最高部件——电池的成本，例如蔚来ES6车型，选择BaaS车电分离方案后，购车价即可减少7万元，最终售价将为27.36万元， 这也就意味着购车价将低于同级别品牌的汽油车型。

同时BaaS方案的推出，也让那些短期资金受限的用户，提供了购车的可能性。

因此， 有业内人士表示，蔚来BaaS方案的发布，可能会对蔚来的市场及销量有积极影响。

03蔚来BaaS方案在业内能否行的通？

蔚来BaaS方案从目前来看是可以解决电池衰减、电池无法升级、车辆保值率变动大等一些难题，但不可否认的是，BaaS方案的确也存在不少的“坑”。

就从购车成本来说，虽然用户在选在BaaS方案下购车可以减少7万元，之后每月支付1060元（非“服务无忧”客户），一年也需要缴纳12720元的年费，连续60个月之后，实际支付63600元，与购车时减少的7万元，基本持平，而且最终电池还不是自己的。

如此看来，实际上只是一个“短痛”和“长痛”之间的转换，只能说蔚来多给了你一项选择。

因此，不少用户觉得：“并不值得”。

蔚来汽车表示，除选择租用70kWh电池包外，后续还将推出其他容量电池组租赁方案。

不过，据截止8月20日数据显示，蔚来在全国范围内已建成换电站仅有143座，距离蔚来创始人李斌所说的1100座，目前还有很大的距离。

同时，蔚来目前以月销过万，保有量将逐渐增加，到时候恐怕这些换电站的效率将完全不够用。

另一个方面，我们先抛开蔚来的换电模式不说，是否可以畅想一下“换电”能否在全行业推广呢？

从目前业内的换电车型来看，要想更换同一尺寸的电池包，还是很有难度的。有的电池是不同容量，有的电池是不同厂商，甚至有专业人士表示，“动力电池的接口都不相同，想要无差别换电，目前来看是相当困难”。

所以，想要完成行业内车电分离的普及绝非易事，不但要建立换电规划设计、建设施工标准统一、换电接口标准统一、通信协议标准统一，还要把电池包、换电网络、运营管理等统一标准体系。

想要完成这一“庞大工程”，必须要有国家出面，成立一个权威的机构来牵头。因此，想要完成业内车电分离模式的普及，想要实现大家所期待的电池包标准统一，实现无差别互换，在短期内恐将难以实现。

写在最后

虽然蔚来率先推出BaaS车电分离模式，但从当下的新能源市场来看，该模式的战略意义大于实际意义。

对于用户个人而言，可能吸引力不会太大，但的确是在购买方式上多了一种选择。

对于整个市场而言，该模式只能说尚在一个摸索的阶段，目前最适用的依然是网约车市场，而想要大范围普及车电分离模式，则需要更多的参与者，建立一个权威标准化的体系，从而实现电池互换。

倘若有一天，动力电池包真的能够使用统一标准，就像生活中的“5号电池”那样，车没电了换一节电池就好，不用担心什么，唯一要考虑的就是选“南孚还是双鹿”，这样或许电动汽车就能够真正普及了。