试驾CX-30，“马自达式”的自我表达

马自达最有趣的地方，在于这是一个有些“无趣”的品牌。

自始至终，马自达好像都自我抽身于所谓“主流”之外，做一个无趣的工科男，沉浸在自己的小世界里，只在自我追求的领域激情澎湃。这种品牌自我主张，刻在了工程师的骨子里，也呈现在终端的产品上。所以我们见到了这样的CX-30——一种属于马自达的、极具性格的产品表达。

与工笔画式的德味设计不同，魂动设计擅长用极为简单的线条呈现出多变的曲面，对光影的考虑更是充满想象力。

CX-30亦是如此，虽然定义为跨界SUV车型，但整体的视觉感受更像一辆跨界的两厢车，魂动设计丰富的光影，赋予了其不输两厢车的动感和干练，SUV的性格则由黑色粗壮的轮眉来诠释，同时具备了一定的防刮蹭作用。

在中控屏一个比一个大、造型一个比一个浮夸的当下，CX-30的内饰设计告诉了所有人：不用大屏、无需花里胡哨，也可以拥有高级体验感的内饰。

坐到驾驶席的时候，不难发现一切都以驾驶者为中轴展开，由此带来的好处显而易见，仪表、各项功能的调节、换挡机构等等，这些关于驾驶的所有信息的读取都变得非常容易且自然，带来了极强的驾驶中心感。对于驾驶者而言，你会很容易找到舒服的坐姿，坐稳之后，一切功能已经按照使用需求排布好，简洁自然，这才是设计的意义。

有个很用心的小细节值得我们关注，如果以驾驶者眼睛位置为参考，CX-30的中控屏幕有非常大的纵向进深。驾驶的时候你会发现，就算你的视线在车前方和中控屏幕之间来回切换，视线的焦点也是几乎不需要变化的，读取信息舒服、安全又高效。

在内饰驾驶相关的焦点都倾向于驾驶者的时候，细心的设计师并没有忽略副驾的感受，内饰大面积的皮质包裹采用了撞色设计，上层颜色区域遵循了偏向驾驶者的思路，而包含空调控制区在内的下层则不偏不倚的照顾到了副驾位置，且并没有破坏内饰的整体感。同时，还营造出不俗的层次感。

技术只是工具，作为接触车辆的第一个窗口，内饰终究还是以驾驶者为本的。CX-30的这套以人为出发点，由设计带来的拥有高水平人体工程学感受和交互体验的内饰，值得更多品牌学习。要说唯一的美中不足，可能就是后排空间了吧，受限于2653mm的轴距，CX-30的后排空间中规中矩，对于一辆紧凑级SUV而言，后排的乘坐体验并没有带来惊喜。

动力系统还是熟悉的配方，2.0L自然吸气发动机匹配6AT变速箱，但经过对喷射技术、活塞、发动机控制单元等单元的升级后，这台2.0L自然吸气发动机的再加速能力得到了一定程度的提升。当然了，这种改变属于润物细无声，而并非质的飞跃，讲真，比较难在日常驾驶中感受出来。

此次试驾的重头戏被放在了赛道，封闭的道路可以更安全的摸索车辆极限，足够的长度也能感受到它在面对不同动力需求时的动态反应。对于一辆民用车而言，自然能更好的反映出其在驾驶方面的功力。

弯道一向是马自达的精髓所在。在引入GVC技术之后，马自达通过对发动机扭矩输出的调整，优化了转向轮的载荷，以带来更稳定的弯道表现。而此次CX-30在搭载加速度矢量控制系统以外，还增加了回正力距强化控制，通过主动控制车身旋转倾向，获得了弯道中更加稳定的车身动态。

从实际驾驶上来看，首先，变速箱和发动机之间的配合依旧是同级别的顶级水平，虽然6AT变速箱相对如今动辄9挡、10挡的变速箱看起来略显“老旧”，但挡位绝不是越多越好，适合的才是最好的。在频繁的加减速过程中，CX-30的换挡速度很快，动力衔接几乎没有空当，只要你开过一次，便会爱上这种如臂使指的丝滑动力享受。

其次，CX-30在赛道里的表现非常稳重，弯道表现尤其如此。跑过赛道的朋友或许知道，在高速过弯的时候，巨大的G值往往需要驾驶者费不少力气去对抗，但对于CX-30而言，一辆重心较高的SUV在过弯时，反常的拥有比一般轿车更稳定的动态表现，重心转移带来惯性，很大程度上已经被车子本身化解，GVC PLUS的优势在车辆接近极限的时候被放大了。

在一段大直线上，主办方设置了麋鹿测试，我需要将车子由100公里/小时的速度刹车至60-50公里/小时来完成测试。整个过程中，CX-30以极小的重心转移便完成了测试，刹车、转向、回正，全部的操作都非常可控。

非独立后悬架在这个级别的车型中已经并不多见，但这并没有成为CX-30的劣势，独有的蝶形仿生后悬结构通过特殊的结构，提升了后梁的韧性，来平衡左右轮之间的弹跳。同时，后轮倾角和束角刚性的优化，又带来了更好的循迹性。在通过一个长弯道的时候，我刻意吃了一段路肩，此时车子的两个后轮之间并没有明显被彼此影响，贴地性足够出色。

写在最后：

对设计的追求、对驾驶的苛刻、对人的关怀，马自达CX-30更像是马自达围绕人的感官，建立起来的一个完整的体系，而不是造一辆需要人去适应它的车。从开发阶段便注入的理念，让它具备了这种先天优势，稳定、舒适、好开，简单的东西恰恰是最难做到的。