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新能源风潮席卷全球的今天，让各大传统车企纷纷走上了转型之路，而得益于我国对于新能源汽车的政策扶持，也让一大波汽车新势力犹如雨后春笋般冒出了“头”不过，几年的大浪淘沙，到了2020年，一大片无技术、无竞争力的汽车新势力已经黯然离场，而留下来的例如部分新势力已经迅速壮大，带给了整个新能源车市场巨大的冲击，尤其是对于传统车企而言。
不过，市场绝不是汽车新势力所独占，各大传统车企也逐步推进着在新能源路上的进程，其比起汽车新势力而言，要从以往燃油车业务转换为新能源业务，在时间与精力等方面都是以几何倍数关系在增长，不过好消息是，如今传统车企们在新能源的路上已经初见曙光。
奥迪先发制人，e-tron成为大众集团的“风向标”
就以BBA来说，在新能源领域，其中走的最为迅速的当属奥迪，由于依托大众集团的资源，旗下专为新能源车型打造的MEB、PPE等平台都与奥迪联合开发，并且MEB平台也将在今年国内正式启用，其纯电平台布局速度也快于奔驰以及宝马。也就是说，奥迪或能成为BBA里最快享受到专为新能源车所打造的原生平台的品牌。
而作为基于MLB Evo平台打造的奥迪首款旗舰纯电动车型e-tron，自然成为了目前大众集团在新能源路上的风向标，同时也依然是目前豪华传统车企在新能源领域最具说服力的代表之一，其在新能源领域的造车理念以及产品实力比起汽车新势力有何区别，又有何优势，值得耐人寻味。
先抛出结论，仅e-tron而言，与一众汽车新势力不同的是，其造车理念走得比较保守，安全性及驾驶感受尤为看重，多数方面表现不是行业标杆，骨子里还是一辆很传统的奥迪车。e-tron始终传承奥迪家族化基因，用自己的理解定义豪华。
当在第一次看到奥迪e-tron时，多数人的反映或许就是这是一辆奥迪，但却又有些陌生的感觉，身为纯电动车型的它，有着奥迪传统的“大嘴”设计，矩阵式LED大灯也绝不会辜负“灯厂”的名号，并且车尾处LED贯穿式尾灯设计也同样彰显出奥迪在科技感营造上的巧夺天工。
然而，让人感到陌生的地方在于，为了体现这是一辆纯电动奥迪，其中网采用了半封闭式设计（为电机等设备散热或供暖进从而气格栅采用自动开合功能），让人多了一丝新鲜感，不过整体来看，它身上有着太多奥迪家族化车型的影子。奥迪的做法此前其设计师马克先生给出了答案：为了稳妥，一款造型传统的汽车能容易让大家接受。
从此话就能看出，e-tron的造型设计并没有汽车新势力那么前卫，相对保守的理念从根本上来说，就是奥迪身为百年大厂，其身上传承的家族化基因并非轻易就能改变，传统观念上的认知改变是需要靠时间积累。
而在内饰方面，e-tron“三联屏”以及车厢多数设计，还是让人感觉到浓浓的奥迪气息，不过身为奥迪目前在纯电领域的旗舰车型，冗余的用料以及严丝合缝的做工都能体现奥迪严谨的造车思维，并且触控式屏幕轻触时类似实体按键的清脆手感以及造型酷炫的电子换挡机构等，奥迪通过科技感也营造出了属于自身特点的豪华氛围，身为大厂，奥迪不会轻易改变长久以往所传承的历史文化以及自己对豪华感的独到理解。
e-tron科技硬件实力强劲，自动辅助驾驶自然不必多言
当然，身为主打“科技”的奥迪，e-tron自然而然在高科技配置方面绝不会缺席，其配备了5个毫米波雷达、6个摄像头、12个超声波传感器以及1个前视激光雷达，也就是国外奥迪A8上的那套自动辅助驾驶系统硬件，并且它支持并线辅助，车道保持、车道偏离预警以及主动刹车等功能，从而组成了只有L2级的自动辅助驾驶系统，当然，e-tron的硬件可以实现超越部分L2级的自动辅助驾驶，但却并没有使用。
究其原因，就是即便车辆在能OTA升级的情况下，豪华传统品牌肯定出于软件、黑客攻击安全、汽车产品电子电气架构等复杂方面的考虑，做不到完全成熟的技术，绝不会贸然使用，说透了也就是在安全性上的考虑，这也就是下文所要说的e-tron在安全性上的理解。
e-tron搭载95度电池，为何只能用83.6度电池容量？
e-tron搭载了LG提供的高压软包三元锂电池，电池容量为95千瓦时，不过其“封印”了大约12%的电池容量，可用容量为83.6千瓦时，NEDC工况下续航里程为470公里，并且其支持11千瓦的交流慢充以及150千瓦的直流快充。
在现如今的新能源领域，电池可用容量＜额定容量是全行业通用的做法，特斯拉等车型无一例外都在使用这“伎俩”，但也不曾像e-tron“封印”这么多的电池容量，那么问题又来了，奥迪这么做是为了什么呢？
答案很简单，增加用车安全性以及延长电池寿命，并且尤其是在快充时其充电速度会相对更快。奥迪在充电速度上是怎么做到的呢，其实e-tron充电快的秘密在于它相比其他品牌车型锁住了更多的电池容量，其0-100%充电曲线并不是0-95千瓦时，而是0-83.6千瓦时而来，就好比e-tron相较于其他车型在相同的情况下，其充电状态无限远离过充以及过放的状态，只在中段部分充电，再加上采用高压电芯，那么速度自然就快了，拿一块0-95千瓦时时电池和0-83.6千瓦时电池进行一次充电对比，结果会一目了然，并且也有各媒体进行过相关测试，这里就不展开，总的来说就是e-tron的充电速度在后半段也能保持一个较高的充电功率，从而节省充电时间。
而采用LG软包电池也有着奥迪在其中的考虑，首先，软包电池组成形式都是电芯+散热片叠加，并且相比于方形或圆柱结构的钢铝外壳而言，软包电池的外包装为铝塑膜结构，无论在质量还是体积能量比方面都有着不小的优势，并且软包电池内阻小，能耗也会更低，并且可按照OEM的需求进行量身定制（不过非标准化定制对软包电池稳定性较差），可看到e-tron的电池组布局，5个模组叠了两层布置在后排座椅下方，从以上种种就能明白为何定位于中大型SUV的奥迪e-tron，虽然长宽高分别为4901/1935/1628mm，而轴距为2928mm，介于Q5L与Q7之间，但与燃油车共享MLB Evo平台却能布置一块那么大的电池，并且通过实际体验来说，我身高1米85，在戴帽子的情况下，前排座椅调整至最低，头部空间为四指，而后排在前排座椅位置不变的情况下，后排腿部空间为两拳，头部空间依然为四指，并且坐在后排座椅的坐姿也非常自然舒适，在这点上有些出乎意料，软包电池的应用也绝对是其中一个重要的原因。
具体来看，e-tron整个电池组由36个模组组成，每个模组又有12片袋式软包锂电池组成，电池组长2.28m、宽1.63m，高0.34m，其单个模组内的电芯排列还是非常紧凑的，照理其能量密度绝不低，但是奥迪考虑到e-tron需要实现150千瓦的快充输入，对于电池热管理系统提出了不小的挑战，并且由于软包电池稳定性差的原因，所以奥迪在每个模组之间加入了导热凝胶，并且将液冷管路从在电池之间的常规设计变为固定在模组下方，同时在原先布置液冷管路的空间加入了铝合金框架来保证安全性以及控制电池温度。
所以，进而产生的现象是，理应软包电池在能量密度方面具有优势，而奥迪出于安全性上的考虑，在整个模组到Pack从而重量达到了700kg左右，结合95千瓦时的电池组来看，其能量密度仅为135.7瓦时/公斤，在对比一些汽车新势力面前并没有优势，这也是它身背95千瓦时电池只有470公里续航的其中关键地方，并且在实际测试中，e-tron表显续航与实际续航也几乎要打个6折左右，总的来说，奥迪的理念在于牺牲了续航，相对提高安全性，并且e-tron也是全球首款在美国IIHS碰撞机构中，获得最高安全评价的车型。
加速性能不是e-tron亮点，燃油车般的驾驶感受令人惊喜
对于一台豪华高端电动车而言，加速表现也是很多人在乎的地方。e-tron搭载了前后感应异步电机，D挡模式下前后电机最大功率为265千瓦（360匹），最大扭矩为561牛·米，在S挡开启boost模式后，其前后电机最大功率为300千瓦（408匹），最大扭矩为664牛·米，实测百公里加速成绩为5.58秒，平时主要以后轮驱动为主。
相比起汽车新势力如今多数车型采用前永磁后异步电机的做法，同步电机在于能耗方面比起异步电机相对友善，e-tron采用的双感应异步电机由于结构上的原因，在稳定性和性能表现上比起同步电机来得更为出色，并且从市场中搭载双电机的蔚来以及特斯拉等车型来看，无外乎基本百公里加速都在5秒内。
当然，e-tron在加速成绩上的表现比较一般，加速并不是它的亮点所在，整车可靠性才是奥迪e-tron最大的诉求，同时在boost模式下，也能享受下电动车的加速快感，只不过最长维持时间8秒，并且通过方向盘、电门、刹车以及底盘等方面的调校来看，开起来极像燃油车，以我个人而言，比较口水其驾驶感受，在隔音表现上也做得相当出色，静谧性很优秀，并且e-tron搭载了e- quattro四驱系统后，前后桥分配速度仅仅才30毫秒。
值得注意的是，在行驶时，我注意到在松电门时，e-tron没有以往电动车的动能回收时所产生的拖拽感，在中控屏的设置里可看到系统把动能回收默认在自动选项，方向盘左边的换挡拨片就是调整动能回收机构，调整力度分为0.1G、0.2G、0.3G，可以通俗理解为低、中、高三档，以实际体验来看，即使拨动换挡拨片，通过观察全液晶仪表盘左下方的Charge条就能发现，动能回收也只能调至0.2G力度，要想有更强的回收力度，就只能通过踩刹车来实现，并且刹车踏板前/中段的电制动和中/后段的电动液压制动衔接得很自然。
虽然e-tron驾驶感受像极了燃油车，但也有不足之处，e-tron没有低速蠕行功能，在走走停停等路况下，我的右脚有些累，并且也正因没有低速蠕行工况，在某些小坡上，若是没有触发上坡辅助和自动驻车功能，结果可想而知就是溜坡。
以上可看出，奥迪e-tron在各个方面的产品性能参数上表现基本都不是行业拔尖水平，但在安全以及驾驶感受等隐性维度上有着豪华传统车企零容忍的执着态度以及独特魅力。
汽车新势力在新能源领域发力，已然成为“先行者”
传统车企入场虽好事，但市场的一波“红利”已经先被特斯拉、蔚来以及理想等汽车新势力品牌瓜分了很大一部分份额，再随着消费者对于新能源汽车的态度转变以及需求的提高，这些初创企业已然成为了该领域的先行者。一个有趣的现象是，在遥远的大洋彼岸，特斯拉Model 3单车型销量已经超越了BBA，这就说明了起码在新能源领域特斯拉就已经是座豪华传统车企必须跨越的“大山”，而在国内市场，Mdoel 3也已崭露头角。
作为新能源领域具有代表性的特斯拉Model 3，极简至极的车厢简约风格，其中控上就以一块大尺寸中控屏最夺人眼球，说是简陋都不为过，并且特斯拉车型的做工表现也难登大雅之堂，论车厢质感，豪华传统车企在这一块，绝对是经得起推敲的。不过，现如今特斯拉出色的销量表现靠的是做工和豪华感吗？一个很重要的理由是，汽车新势力由于其自身就是一张“白纸”，没有传统车企沉重的传承包袱，在纸上就能轻易描绘出自己想要的色彩，无论现如今是特斯拉、蔚来还是理想等车型，无论之前采用何种外观设计，都会给人耳目一新的感觉，新鲜感是它们的“天赋技”。而新鲜感的感知，也往往在于特斯拉在软件上给传统车企们上了一课，这就要说到特斯拉的整车OTA升级以及自动驾驶辅助等系统，也就是智能化。
新势力胜在“新”，特斯拉在智能科技领域行业领先
特斯拉如今的销量表现能如此强势，其中之一的原因在于其科技实力在行业里有着鲜明优势，“只要开上特斯拉，你就是离钢铁侠最近的人”这梗虽然是玩笑话，但往往从中也能说明在市场层面对于特斯拉的科技实力的肯定。
在智能化领域，特斯拉的OTA升级和自动辅助驾驶系统无疑吸引了不少人的眼球。在谈OTA升级和自动辅助驾驶系统之前，我们在这需要引入一个概念，那就是电子电气架构。
电子电气架构最早是德尔福提出，以划分不同功能域的方式来集中控制不同的ECU，一般由动力系统、底盘与安全系统、车身与便利系统、车用资讯娱乐系统以及高级辅助驾驶系统五大域组成。不过，随着汽车电子化程度越来越高，ECU的数量也在不断地快速增加，在现如今自动辅助驾驶技术当道的趋势下，传统汽车采用分离式多ECU架构，从整车不同单元基本有上百供应商所组成的传统电子电气架构已然无法满足自动驾驶技术所需要的高运算能力。
因为分离式布局，ECU算力无法协同，并且分离式布局需要大量的整车线束，同时不同的功能域相互独立，互不干涉，或许还会出现由不同的一级供应商提供相关组件，其中的逻辑、编程语言等都存在不一致性，对于高阶的自动辅助驾驶技术以及整车的OTA升级很难提供较大帮助。而特斯拉的做法却值得大家参考，其打破了“五大域”的束缚，将分离式架构转变为集中式架构，从而简化至三大模块：CCM中央计算模块、BCM LH左车身控制模块以及BCM RH右车身控制模块，特斯拉在其基础上，通过高算力的处理器，打造车载linux系统，打通整车OTA以及相关的智能化技术，得以特斯拉在软件核心技术上才能鹤立鸡群，在今年2月，日经BP社拆解了一辆Model 3之后，得出的结论是，特斯拉在电子电气架构上，领先六年，并且特斯拉现如今市值已超丰田集团，成为资本最看好的汽车厂商。
特斯拉在软件实力上的优势，也得以通过整车OTA进行迭代并且特斯拉的AP现如今也逐渐增加了新功能，无需多言。
大众集团成“反面教材”，每天发出约300个软件漏洞
通过一个简单的比较，就能明显看出特斯拉的牛X之处，上文也已经说了，传统汽车内部ECU基本有上百个左右，而Model S只有15个左右，而最新的Model 3则是集中式架构，上面所说的3个模块。当然，在ECU代码方面传统汽车均值超过1亿行，特斯拉车型具体没查到，不过相较于传统汽车ECU代码行数少很多，不过在这情形下，特斯拉也曾出现过大规模的软件故障，而在今年3月，大众集团的软件问题也闹得沸沸扬扬，并且ID.3延迟交付。（大众最近声称已解决软件问题）简单的说就是，大众欲通过3至5个高性能ECU来控制新能源整车，用集团研发系统连接ECU以及传感器，并要求所有供应商共享底层代码，而随之出现的问题是数百名软件测试人员每天会发出大概300个ID.3的软件漏洞，在行业里也绝不是只有大众集团会遇到此问题。
汽车新势力初来乍到须有抢眼之处，严谨的造车理念需要时间沉淀
不过汽车新势力作为市场中的“晚辈”，在一众传统车企面前，若没有与众不同的产品属性差异化特点，要想在新能源领域这片蓝海市场中脱颖而出难度可谓不小，以特斯拉为首的新势力只要搭载双电机，都在宣传其强悍的加速性能表现，没有沉重的传统枷锁镣铐，靠着融资的“输血”，应证了一句话“心有多大胆，天就有多高”，抢占市场是他们初期的的首要任务，哪怕特斯拉在造车经验上比不上百年大厂，但凭借自带流量的“神产品经理”马斯克以及科技上的实力，无疑收获了不少拥趸，而理想与蔚来秉承并围绕用户至上的理念，开创“无续航焦虑困扰”的REEV模式和换电模式，也成为了他们吸引消费者的强力“杀手锏”之一，创新的精神是传统车企们需要学习的地方，而对于造车成熟、严谨思维的考量则是新势力需要向传统车企讨教之处。
比较有代表性的话题就是，相较于一众汽车新势力而言，奥迪在电池、热管理系统等方面对于安全的考量有着强势的前瞻性，起码豪华传统车企在自燃等问题上目前相对没有较大的安全隐患，而特斯拉、理想以及蔚来等车型自燃情形屡见不鲜，创新是好事，但安全是门槛，“捡了芝麻丢了西瓜”可不是新势力们将来的出路。
写在最后：奥迪e-tron是一款纯电SUV不假，但从方方面面就能看出奥迪现在在新能源领域的态度，e-tron先是一辆奥迪车，后才是一款新能源车。作为百年大厂的奥迪而言，其身上有着太多所要背负的东西， 历史传承下来的百年文化并不会轻易去改变，e-tron确实没有给我们带来很强烈的新能源特有的新鲜感，但家族化的设计以及自身营造出的豪华感，都是经过时间的推敲和市场的认可才能留存至今，这也是奥迪或者说是e-tron在市场上站稳脚跟的重要“砝码”，一辆豪华车如何去定义豪华，奥迪给出了自己的态度，这也是奥迪的底气。
在安全方面，e-tron固然保守，但实则表现出了豪华品牌对于汽车这一大宗商品，是如何提升用户生活上的品质，从造燃油车开始，安全始终是传统车企根生立命的地方，没有安全其它一切都是泡影，只有先尽可能保障用户的安全才能去谈将来，没有惊心动魄的推背感，没有扣人心弦的产品亮点，即使是牺牲各方面的数据，也要把安全这块拿捏得死死的，这是奥迪的态度，也是作为百年大厂绝不会妥协的地方，哪怕是e-tron也是一样，并且在驾驶感受方面给予消费者好开、顺畅的用车体验，极力去迎合多数人的驾驶习惯，也是奥迪经过百年岁月的洗礼所得出的经验。
成熟的造车理念是需要沉淀的，突破创新也是奥迪将来需要做出改变的，而汽车新势力所要做的，则是向传统车企们学习如何沉淀自己的造车理念并加以完善，同时带给市场更多符合时代标准的特色产品来带给更多的年轻消费者。
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