换电模式能不能拯救电动车？

8月20日，蔚来汽车宣布与宁德时代、湖北科投和国泰君安共同投资成立武汉蔚能电池资产有限公司，注册资本8亿元由四家均摊，各持股25%。同时，蔚来汽车对外正式发布了电池租用服务BaaS（Battery As a Service）。在此前两天，中国第一张电池资产管理营业牌照为蔚能所获。一时间换电模式、车电分离等名词登上舆论的风口浪尖。

在电池租用服务下，消费者购车时不需购买电池包，之后按月支付费用租赁电池，并享受换电等相关服务。相比之前购买电池的用户，购车价格降低，相应的贷款购车首付的门槛也将大大降低，且可以享受到电池升级的技术福利，不必再担心电池寿命问题。

大环境：充电or换电，满足未来的电动车市场都任重道远

换电还是充电的争论由来已久，充电目前仍是行业主流。国内充电桩保有量在去年6月就已经突破了百万大关，而换电站数量截至今年7月全国仍不足500座。在大力发展新能源汽车的趋势下，百万数量的充电桩尚且捉襟见肘，换电站相比之下更是杯水车薪。

显而易见，无论换电还是充电，对于未来的电动车市场来说，都需要进行大量的基础设施投入。电动车想取代燃油车，那充电桩、换电站的数量都需要提升几个数量级。在这种大背景下，蔚来推出的电池租用服务算得上站在了风口，但这个计划想要最终实现也是困难重重。

大趋势：解决充能问题，电动车企必须踏出的一步

虽然快充模式已经广泛应用在出租车、网约车和大量私家车上，但在便利性上，电动车仍然无法和燃油车相比。有人认为，蔚来推出商业化的换电模式是对特斯拉等电动车企的一大挑战，这么解读不能说不对，但有点片面。无论是蔚来的换电模式，还是其他车企在电池方面过去现在乃至未来做出的调整动作，目的都是向传统燃油车市场发起挑战，开辟更多的电动车消费需求。如果盯着目前电动车市场这点蛋糕，格局未免太小。

现阶段阻碍消费者购买电动车的几大障碍就是：二手残值低，电池寿命到期后换电池成本高，价格比同配置燃油车型价格贵，续航里程短无法满足长途用车需求，充电慢等等。电动车想要进一步扩大销量，电池方面是必须做出变化的。

蔚来BaaS模式，直击了电动车的痛点

在横向的大环境和纵向的大趋势之下，蔚来推出商业化的换电模式恰逢其时，也是电动车发展到这个阶段必然要出现的产物。在蔚来汽车的BaaS模式下，新车的购买门槛直接降低了7万元。

这个优惠下的首要好处就是上文提到的降低了购车门槛，ES6、EC6车型价格直接下探至30万元以下，这使得蔚来车型对燃油车有了价格优势。

而电动车以往二手残值低的主要原因就是电池寿命影响。汽车本身就是消耗品，而电动汽车的电池更是消耗品，更换电池往往需要一大笔费用，这使得二手电动车不被市场看好。而换电模式的电动车在二手交易时只交易车身，电池的租赁服务从卖主转移到购车人，这使得电动车的二手交易与燃油车没有太大区别，对于电动车的保值率无疑是有帮助的。

70kWh的蔚来ES6，即使快充也要48分钟，而慢充更是要10个小时，这也是所有电动车面临的一个窘境，电动车主在车辆使用上受制严重。蔚来换电仅仅需要3分钟时间，与加油时间相近，大大提高了车主的用车灵活性。而且通过前期143座换电站80万次换电服务来看，用户对换电是具有一定接受度的。

随着电池技术的不断进步，电池换代的速度是很快的。购买含电池整车的一大尴尬就是，当市面上开始流行大容量电池时，你如果不想再花一大笔钱，就只能继续用之前购买的旧电池。而租赁电池则可以在电池换代时直接升级到更新更大的电池包，使得电动车不再受电池的束缚。

▲蔚来换电站

蔚来的未来：道阻且长

然而客观的说，蔚来的模式并不能完全代表电动车的未来。首先，蔚来模式能否成功是一个问题；其次，蔚来成功了这个模式能否推广，能否真正助力电动车彻底取代燃油车也是个问题。

目前蔚来的电池租用费用是每月980元，这个用车成本对于消费来说是不贵的，但对于蔚来汽车来讲，肯定无法指望靠这个收费来维持换电站的建设和日常运营。

换电模式下，换电站的建设和电池采购是两块非常大的成本，随着换电用户的增加，蔚来在这方面的投入必然膨胀。虽然蔚能公司有多方投资，但最终能否实现盈利，现在看还不明朗。

充电模式下，充电桩的数量即使小于售出汽车数量，也能够支持为所有汽车充电。一是因为用户不会同一时间都去充电，有时间差可利用；二是因为还有其他方面的充电桩进行补充。而如果想推广开换电模式，那势必要采购多于市面上汽车数量的电池，这样才能有充裕的电池供车主替换。这些待命的电池从采购到维护都是一大笔成本。而换电站的建设在寸土寸金的大城市也将是极大的投资。而且，当享受换电服务的车主数量不断增加，越来越多电池放在换电站里，所带来的风险，也会直线上升。另外不知道有人想过没有，电池技术也是在不断升级的，那么那些技术日渐老旧、逐渐被淘汰下来的旧电池，车企该如何处理呢？它们有没有把握在电池报废之前，通过循环利用来收回电池成本甚至盈利呢？显然目前电动车企还缺乏这方面的论证。基本的思路还是，先哄你上车再说。

换电并不是新兴产物，2007年国外就有企业进行了换电模式的试水，最终就是倒在了技术和成本问题上。近年来，国家政策上对换电是有扶持的，2020年4月23日发布的新能源汽车补贴新政中规定：新能源汽车领取补贴的前提是售价位于30万元之下，但换电模式车辆不受此规定限制。在此后，工信部也在不同场合多次表示出对换电模式的支持，蔚能公司的成立也是这种支持下的产物。但政策支持之下，能否让换电模式取得商业上的成功，还是要靠蔚来自己努力。

而换电模式助力电动车取代燃油车则是个更为遥远的话题。国内目前换电领域活跃的企业除蔚来外，还有有奥动新能源和杭州伯坦科技。其中奥动新能源主要合作北汽蓝谷，在市场份额上是大于蔚来的。

如果未来电动车取代燃油车，势必要面临的问题就是：统一电池标准。一个加油站可以为各个品牌的燃油车加油，而如果一个换电站只能为某个品牌进行换电，那要建数倍于现在加油站数量的换电站，才能满足全面使用电动车的市场需求。而统一电池标准如果没有合理的设计，则会成为削足适履的操作。车辆将受限于电池的规格进行设计，这对电动车的发展是有害的。

所以，蔚来换电能不能成功是个未知数，未来换电能不能成功也是个未知数。

小心车企在后期开始割韭菜

当然，用发展的眼光来看，蔚来汽车换电模式的商业化对消费者是利好的。这不仅仅体现在购车便宜了，也为电动车市场树立了一个好榜样。

将电池从电动车销售中剥离，电池与汽车不再绑定销售，给消费者提供了更多的选择。换电模式让消费者能够享受到电池技术迭代的福利，电动车摆脱了电池的束缚后，与燃油车之间的较量也变得更加纯粹。

至少在目前大力推广换电技术的阶段，消费者是可以吃到企业的福利的。不过以后如果换电模式在商业上实现了盈利，换电的成本是否还能比燃油车低就难说了。油价由国家控制，而换电的费用企业则有很大的自主权，车企会不会在消费者上车后翻脸，也是个需要小人之心一下的问题。

最后说说 

在电动车市场的不断发展过程中，换电模式凭借自身优势出现在历史舞台上是一种必然。笔者对蔚来的换电模式充满期待，希望它能够打破电动车现存的一些瓶颈问题。但不可否认，无论蔚来还是其他电动车企，需要走的路还很远。而我们消费者大可放心的享受目前的福利期，只需警惕在市场成熟后车企们会不会割韭菜。

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