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汉朝是中国历史上当之无愧的盛世。汉高祖扫平天下，让九州四海再次归于一统。随后而来的是文景之治，两代君王轻徭薄赋，与民休息，为国家发展奠定了深厚的物质基础。到了武帝时期，汉朝进入了开天辟地的繁盛阶段，南征闽越，西伐匈奴，罢黜百家，独尊儒术。汉朝历史就像是中国古代史的缩影，每个阶段都有着自己的独到性格。而在汽车圈，身负“汉”之威名的比亚迪汉EV，自然不会少了那份浪漫主义色彩。
此前，爱卡汽车已对汉EV超长续航版进行了续航测试，实测601.5km的续航里程堪称惊艳。俗话说文治武功，只比案牍上的功夫还不够，舞枪弄棒的本事也不能落下。时隔一个多月，汉EV四驱高性能版试驾车终于来到了编辑部，精于“武艺”的它将在测试场上交出怎样的成绩单？
硬件规格简介
汉EV全系共有两种动力规格，超长续航版仅在前桥配备了一台永磁同步电机，四驱高性能版在此基础上增加了后桥永磁同步电机，前后两台电机组成了电动四驱系统。超长续航版和四驱高性能版的电池组则完全相同，均配备了容量为76.9kWh的磷酸铁锂电池，并采用刀片电池技术。
比亚迪汉EV（询价模块，请勿手动编辑，如需删除，请在图片上右键删除询价）
抛开保时捷Taycan不谈，市面上在售的纯电动车几乎无一例外地选择了单速变速箱。这是因为电动机最高转速远高于内燃机，并拥有更加平坦的功率曲线，不必依赖于速比调节来满足动力需要。不过单速变速箱需要在加速性能和极速之间取舍，而对于大部分用户，“加速快”显然更容易感知，极速则退居其次。
汉EV四驱高性能版的最高车速为185km/h，电驱系统的整体标定思路侧重于加速表现。作为对比，小鹏P7四驱高性能版的极速为170km/h，后桥采用异步电机的特斯拉Model3Performance高性能全轮驱动版则达到了261km/h。
试驾车辆配备了马牌MaxContactMC6轮胎，规格为245/45R19。这款轮胎在舒适性和运动性之间取得了不错的平衡，抓地力在街胎中算是不错的。四驱高性能版的制动系统规格很高，前轮采用Brembo四活塞卡钳及打孔通风盘，后轮采用单活塞卡钳和通风盘。
性能测试
为了检验汉EV四驱高性能版的实力，我们把它带到了测试场上。加速测试中，汉EV在起步阶段动力响应迅猛，无论开启还是关闭车身稳定系统，前轮都会出现轻微打滑，随后在1.2s时取得0.9g的峰值加速度。经过连续10次测试，汉EV的0-100km/h加速成绩最快为4.32s。这一成绩相比官方公布的3.9s有一定差距，主要是受路面条件影响，起步瞬间轮胎无法建立起理想的牵引力。
通常而言，这类高性能电动车在极限加速测试中功率很大，电流热效应产生的热量会对三电系统效率形成负作用。从结果来看，汉EV的三电系统稳定性令人满意。在连续10组极限加速测试中，汉EV四驱高性能版几乎没有出现热衰减，0-100km/h加速时间共有4次进入4.3s区间，最慢一次也达到了4.47s。
刹车成绩同样令人满意。经过多组测试，汉EV的100km/h-0最短刹车距离为35.06m，达到了性能车甚至部分跑车的水平。更重要的是，优秀的制动性能并不单纯依赖于轮胎抓地力，而是制动、底盘、轮胎共同协作的结果。前悬挂能够提供坚实的支撑，车身俯仰较为克制，后桥稳定性也有着水准之上的表现。
来自Bosch的IPB集成制动控制系统可以迅速建立起强大的制动力，主观感受上没有明显时滞，通俗点讲就是刹车很“跟脚”。制动过程中，峰值加速度达到了惊人的-1.9g，随后稳定在-1.1g左右。考虑到马牌MC6的民用定位，最终35.06m的成绩足够拿得出手。
0-100km/h加速4.32s
电驱系统质感出众
经过几年时间的洗礼，人们对电动车的强劲性能早就习以为常，仅凭一个“快”字很难脱颖而出。于是乎，越来越多的品牌开始在细腻质感方面做文章，其中最具代表性的大概要数奔驰EQC（测试文章）。在动起来的一刹那，汉EV四驱高性能版便展现出出众的高级感，看得出工程师为之倾注了大量心血。
汉EV并没有提供十分复杂的驾驶模式，常用模式只有ECO和SPORT两种，除此之外还提供了雪地模式。虽然看上去不够花哨，但这降低了驾驶者的选择难度，显得更为直观。更重要的是，不同模式都有着很高的完善度和可用性，相互之间的差异也足够明显。
启动车辆后，汉EV默认使用ECO模式。你可能想当然地认为，汉EV在ECO模式下会是一副慢吞吞的样子，然而事实并非如此。当你浅踩或缓踩加速踏板时，电动机不会瞬间提供你的全部动力请求，而是会一点点把扭矩释放出来，营造出底蕴深厚的气场。它的动力响应绝不算慢，踩下油门后，电驱系统几乎没有迟疑就开始执行加速指令，只是在发力的方式上有着自己的逻辑。如果您开惯了德系豪华品牌燃油车，或许会对汉EV的标定风格感到熟悉。
SPORT模式则是另外一番景象，敏捷的动力响应让人找到了几分性能车的味道。加速踏板就像是上紧弦的发条，脚下的每一寸动作都能得到车辆的迅速回应。难能可贵的是，汉EV还做到了善解人意。日常使用ECO行走，只要脚下催促得紧迫些，动力响应就会相应变快，车辆能够清晰读懂驾驶者内心的意图。
能量回收分为标准和较大两级，通过中控台上的拨杆进行调节。从名称不难看出，汉EV的能量回收系统倾向于优化舒适性，而不是将回收强度最大化。实际体验也印证了这一点，动能回收的介入十分柔和，标准模式下拖拽感与燃油车差别不大，即便使用较大模式也不会显得突兀。如果在能量回收过程中调整模式，系统不会立刻改变回收强度，而会在下一次触发能量回收时再执行模式切换，细节之处尽显巧思。
汉EV动力输出质感可以进入电动车第一梯队，甚至已经具备了“哇塞”的实力，第一次开的时候，你很可能会找到赌石赌赢了的感觉。不过底盘表现还没有那样美好，这时飘飘然的你又被拉回了现实。是的，城市道路上的横纹或接缝几乎不会传递到车内，驶过瞬间的砰砰声响也有几分厚重感。可一旦遇到大凸起或是连续颠簸，悬挂动作就变得有些吃力，传递到车内的振动略显繁杂。
好在汉EV的高速表现足够出彩，长轴距设计提升了直线稳定性，路面贴服感令人满意。相对紧致的底盘在经过“桥头跳”的时候，能够以恰当的节奏拉住车身，一方面不会产生漂浮感，另一方面也不会猛烈地砸向地面，尺度拿捏得挺到位。整体来说，汉EV足以成为一辆出色的巡航车，但在复杂路面条件下，滤振表现确实还存在提升空间。
低重心优势早在意料之中，可真刀真枪地开起来，汉EV的运动能力还是让我略感意外。快速驶过匝道，汉EV的身手竟有一丝轻盈的味道，操控质感与传统理解下的中大型车大有不同。它的车头指向不算机敏，但用到七八成功力时，依旧有着线性的转向响应。底盘支撑也不在话下，悬挂行程不算很短，但其压缩过程比较渐进，给人以线性、可预期的感受。
电驱系统的NVH素质值得肯定，低负载状态下电流声非常轻微，这为静谧的环境打下了良好基础。在法定限速内，风噪被控制在较低水平上，A柱附近不会有明显的风切声。路噪是相对容易察觉的噪音源，遇到大颗粒柏油路面时，来自马牌MC6轮胎的噪音会变得比较突出，此外后排能听到些许来自尾厢的共振声。以全系25万元上下的售价为尺度，汉EV的隔音降噪表现算是符合预期。
比起超长续航版，四驱高性能版的续航表现稍逊一筹，官方NEDC续航里程由605km微降至550km。四驱高性能版的550km官标续航跟自家兄弟比不算出色，但放在当今的大环境下依然是个拿得出手的成绩。由于试驾车档期原因，我们此次未对四驱高性能版进行续航测试。而在此前的实测中，汉EV超长续航版跑出了601.5km的出色成绩，与官方标称的605km相差无几，感兴趣的读者可了解详情。
驾控表现不负旗舰之名
静态亮点回顾
看完汉EV的驾控表现，不如再来回顾一下静态部分的亮点。经过铺天盖地的宣传，专属于电动车的EVDragonFace设计语言已深入人心，不仅成功塑造出强烈的潮流气质，还与DM版本形成了明显区分，辨识度更为突出。车身尺寸方面，汉EV较主要竞品明显大了一圈，但与加长轴距的欧洲品牌中大型车相比确实还有差距。
进入车内，不难看出汉EV的内饰设计师把豪华感放在了突出位置上，车厢布局、材质选用、色彩搭配都在努力表达这一点。汉EV提供三种内饰配色方案，官方把红/黑作为主打，但从笔者个人喜好出发，棕/黑、灰/黑与外观的清爽风格更为般配。
后排乘坐体验绝对称得上汉EV的一大亮点。测试的四驱高性能版旗舰型配有后排座椅加热及通风功能，还支持靠背角度调节。座椅本身的素质也非常出色，填充物稍稍偏硬，有一种类似于欧洲车的固执，贴合感、包裹性和支撑性达到了同价位上等水准。仅从静态角度看，比汉EV后排舒适性出色的中大型车并不多。
编辑点评：比亚迪对汉EV寄予了厚望，这不只是嘴上说说，最终也落地在行动之中。坦白地讲，拿到试驾车之前，我曾对汉EV的中大型车定位感到有些困惑，毕竟同价位竞品都还只是中型车。不过500多公里体验下来，汉EV四驱高性能版给我带来了许多惊喜，它不仅好开，更有着出色的动力输出质感。在此基础上，出色的后排体验就像是一个巨大的砝码，把上述优点加倍放大。当然，若是按照中大型车的标准去审视一切，汉EV还差了几分火候。别急着吹毛求疵，价格表会让一切释然。
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