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易车原创 纵观漫长的人类文明发展史，“合久必分，分久必合”八个字可以大体有所概括，在汽车产业的发展与变革中，合并和分拆的现象也屡见不鲜，但最近随着日本政府有意将本田和日产合并的消息传出，这种“拉郎配”的方式却引起了我们的兴趣，那么它到底真的会成功吗？
日本的汽车制造业开始于1904年成立的东京汽车制造厂，这是日本第一家汽车制造厂，但在二战以前日本汽车工业在经历着长期的萌芽和探索阶段，1936年颁布的汽车制造行业法拉开其汽车真正国产化的序幕，但不管怎样在这个时期，日本汽车工业仍旧摆脱不了仿制的影子。
经历了二战和战后十年的复苏之后，日本经济逐步进入高速发展阶段，汽车行业也成为了其中的受益者，随着经济的复苏，日本的民用车市场逐渐打开，汽车产业也在这一段时间打下了坚实的基础，在60年代日本车企基本完成本土覆盖，并开始逐步向海外布局，70年代的石油危机，则成为日本车企进军海外可遇不可求的战略机遇。
由于70年代的石油危机，人们对于大排量车型的认知产生了变化，这使得主推小排量的日本车得到了更多的青睐，石油危机之后，由于家庭负担力的下降以及政府对于节能减排重视程度的日益提升，日本车企开始进军美欧市场，逐渐登上世界汽车的主流舞台。
70年代以后，虽然日本经济增长率有所回落，但汽车产业高速发展态势仍然不减，此后虽然日本汽车市场逐渐饱和，但强劲的全球市场需求仍然使日系车企牢牢占据全球主流的位置，截至目前，日本车企在世界上的地位仍然不可小觑。
经历过石油危机等之后，日本车企们充分享受到了变革和基于所带来的的发展红利，日本政府领会到了战略机遇对于产业发展的重要性，在汽车产业明确提出“新四化”的需求之后，汽车产业又迎来了新的战略机遇期，在这样的机遇期面前，日本可能并没有走到浪潮的最前方，前事不忘后事之师，正因为有了前车之鉴，此前积累的优势是否会逐渐减少，来自这方面的考量也加重了日本政府的忧虑。
上面我们已经说了，分分合合的案例屡见不鲜，而在当前这个时代则变得更加明显。究其原因，在当下“新四化”的发展之中更加明确了对于共享化重要性的诉求，车企间通过收购、合并、共享技术平台等方式也是快速提升自身实力、获取成熟先进技术也是一个切实有效的“走捷径”的方式，就如PSA和FCA的合并，将使得合并后的新车企Stellantis直接跃升到全球第四大车企的宝座，而国内车企诸如吉利在收购沃尔沃、戴姆勒部分股份之后，通过技术的分享实力也获得了突飞猛进的提升，也使得其迈向具备全球影响力车企的脚步更加稳健。
或许正是由于多方面的考虑，以及对于本国强大的汽车制造工业未来前景的担忧，日本政府萌生了“拉郎配”的想法。
据相关消息显示，日本政府官员今年一直试图推动日产和本田进行合并谈判，而该想法的初衷是其去年提出的打造全国“汽车冠军企业”的建议，但这样的提议究竟具有多大的可行性呢？
本田在当下汽车业的发展之中也可谓是一股“清流”，虽然和通用等在自动驾驶等领域方面有一些合作，但其在整车制造层面却始终独立，本田在汽车结构技术等方面的设计使得其很难与其他车企共享技术、公用零部件，就算需要合作/合并，是坚守/放弃本田自身的技术亦或合作开发匹配新技术、新平台，那也得花费巨大的人财和时间成本，这显然不是明智之举，无论是谁都耗费不起这个时间。
面对未来汽车行业可能面临的变革和转变，相对不少车企在电动汽车路线选择上的坚定，本田似乎格外慎重。
据了解，本田在电气化方面的规划是到2030年专注于油电混合动力汽车，而不是纯电动汽车，而这并不属于未来汽车发展的方向，在本田的观念中，其不过于追求电动汽车并非是落后于竞争对手，而是有着更现实的考量，而这种现实的考量就是减少实际碳排放，而不是为了推出电动汽车而推出，这种特立独行式的风格似乎决定了其可能与未来的主流趋势、政策相悖，可能会在销量和市场表现上面临一定程度的掣肘，自然也与日本政府想要通过合并打造“全国冠军车企”的思路背道而驰。
加上疫情带来的影响，本田在规模化生产与成本控制方面也在面临着越来越大的压力，丰田与铃木、斯巴鲁、马自达、大发等交叉持股，关系紧密，日产与雷诺、三菱结成联盟，那么本田未来是否会放弃“独身”主义，一切都犹未可定，但就在去年的一次采访中，本田社长八乡隆弘的一句“本田不可能与无法保证经营独立性的对手合作”，或已是给予拒绝与日产合作的明显的答复。
日产方面对于日本政府的提议同样表示出否定态度，该公司正专注于修复2018年因戈恩被捕的日益恶化的联盟关系，从相关资料显示，日产持有雷诺15%的无表决权股份，雷诺实际持有日产43%的具有表决权的股份，且雷诺的大股东为法国政府，这从也可以看出日产或许并没有太多的主动权能脱离三方联盟的框架，其与本田的合作自然也就不太可能。
2020年5月，雷诺-日产-三菱联盟宣布将联合采取全新的商业合作模式，雷诺乘用车退出亚洲等市场，主攻欧洲、南美、北非与俄罗斯；日产负责中国大陆、北美与日本市场，至于三菱则主导东南亚与大洋洲地区，共用技术和产能，发挥协同效应，预计可以降低40%的投资成本，对于日产来说，相比与本田不太切合实际的合作，巩固三方联盟关系才是重中之重。
当然近些年来车企间的“联姻”已是常事，这种“联姻”并不仅限于合并，还有联盟、收购、合资新公司、技术共享、与Tier 1巨头合作等方式。
就目前而言，通过车企合并来快速提升整体实力，抱团取暖的案例不少，比如PSA和FCA，后者在北美及拉美市场有着不小的市场占有率，而PSA在欧洲的地位则是FCA所想要的，将使得合并后的新车企Stellantis直接跃升到全球第四大车企的宝座，这也是快速提升车企竞争力的一条捷径。
除市场方面的优势外，双方在产品上可以很好互补，技术也可以进行共享，PSA的品牌阵营由标致、雪铁龙、DS、欧宝、沃克斯豪尔组成，主打中小型路线，在高端和豪华车型方面，FCA的玛莎拉蒂等品牌可以有效补足。
合资建立新公司，比如吉利和戴姆勒合作的国产smart项目，目前已基本确认落地西安。2018年吉利曾收购戴姆勒9.69%的股份，成为后者最大的单一股东，而在两者合资组建智马达汽车有限公司之后，双方的关系正在变得更加紧密。
据了解，智马达将生产smart品牌电动化车型，其外观与内饰将在戴姆勒总部进行设计，整车制造的工程领域将由戴姆勒与吉利合作，也代表了戴姆勒方面对于吉利在电气化技术方面的认可，到2022年第一台电动smart车型或将面世。
除了吉利与戴姆勒联合成立的智马达汽车外，长城与宝马合资成立的光束汽车项目也已经正式启动，项目落地于江苏省张家港，占地约930亩，将于2020年开始建设，2022年正式投产，预计标准年产能16万，主要生产纯电动版MINI和其他车型。
大众或在2023年推出基于MEB平台研发出的车型
技术共享方面，大众和福特的合作则非常具有代表性，大众汽车集团与福特汽车公司共同宣布，进一步强化、扩展双方的全球战略联盟关系，强化在电动汽车领域的市场份额，同时双方将在美国和欧洲市场与自动驾驶汽车技术平台公司Argo AI合作，福特将基于大众MEB平台研发新车型，并将于2023年上市，在降低双方研发成本、合作更紧密的同时，也更有利于MEB平台的推广。
而在自动驾驶层面，Argo AI所研发的自动驾驶技术系统将成为首个同时面向欧洲和美国市场进行商业部署的自动驾驶技术。大众和福特车型将搭载Argo AI研发的自动驾驶技术系统，更好地支持双方公司各自的人员和货物运输领域的规划。
此外大众和福特将通过合作提高各自商用车型和中型皮卡在全球市场的竞争力，包括福特全顺/Ranger、大众开迪/Amarok皮卡等，目前相关研发工作正在进行中。
自传出日本政府有意本田和日产的合并，但经过我们的分析发现本田和日产确本身存在着“郎无情妾无意”的情况，双方对于合并都没有多大兴趣，而就现下的情况来分析，本田和日产的合并从各方面来看可能性都微乎其微，那么未来双方将走向何方，“拉郎配”能终成眷属吗，我们也会继续进行关注。（本文作者/王忆斐）
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