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第七代新ES开始搭载雷克萨斯为中型车型所开发的GAK高刚性底盘，低重心为其特色之一，搭配低斜偏弧线的车身线条与低引擎盖高度设计，让全车轮廓看起来更接近Coupe双门轿跑车。在之前ES250的试驾报道中曾经提过，在运动休旅车不断侵蚀中型房车部署的趋势之下，ES开始注入更多跑车的特质，让自身的运动与操控表现更为精进，才能与运动休旅车做出明显的区隔且把天生优势更为放大。
车头家族同元素的纺锤式水箱罩纹路从上代的横栅式改为直条式，呈现出波浪的折线辐射状从四周向中央集中，在视觉上也会有更向前冲的效果，而不像过去水平横栅所想宽阔稳重，也是一个追求跃动感的例子。头灯组由过去的双圆灯改为3组L形LED头灯搭配造型有所拉长的日间行车灯，新灯壳轮廓同样也在拉长之下更显得犀利。车侧肩线设计也很特别，不是单纯从车头划至车尾而已，在钣件上也有几道起伏，包括肩线正下方与后轮拱部分。
从尾灯上下缘延伸出去的造型折线，与C柱下缘的水平折线也都增加了车身（特别是后方）钣件造型的复杂度，在光线照射下更能吸引视觉。另外在车窗向内微缩17mm与加大前后轮拱之下，更能强调下半身的隆起外扩。车顶线条到后方直接倾斜至后缘，非常有斜背（Fastback）的味道。车尾透过小尾翼、将更为内缩的尾灯连接起来的造型饰条，以及下方将两侧反光片连接的饰条，有层次地强调出车尾宽度。
车内饰从左前车门、前方控台一路连贯至右前车门的木质饰板就可以感受到其环舱设计，给人空间宽阔的印象。前方控台的配置比过去稍微简洁些，而且也比较内缩与薄型些，讲白点就是前座腿部空间会更好些，其实雷克萨斯前座腿部空间一向很向前方延伸，小腿可以舒适地伸展。而3C科技的发达也促使豪华车对于驾驶界面思维的改变，不再喜欢以繁复的按钮、旋钮、拨杆分布于前方控台四周，借以告诉乘客我功能超多所以我很高贵。
而是福克斯在中控台、仪表板与方向盘上去显示与操作，车上操作越直觉不让人从驾驶过程中分心越好。中控台上搭载了12.3寸显示屏来整合广播、媒体、空调、导航、电话与车辆设定等功能。还可以做子母画面分割同时显示两种不同信息（例如同时显示导航与空调），不用因为要Check某项信息就把原本的画面给切换掉。不过屏幕仍没有触控功能，有些功能可透过方向盘或中控台上的键钮来操作，但Remote操作界面小编希望以后能直接被屏幕触控功能来取代。
仪表板也希望能像对手一样能有大尺寸数字化仪表，前座椅背肩部形状可让驾驶者操作方向盘时得到包覆，坐垫在车体座下去后不易回弹而一直顶着腿与臀部，填充物支撑感则是略硬但不太影响舒适度也适合长途乘坐。向前倾的头枕也是比较正确的设计，支撑到乘客头部。旗舰版车型座椅也用上了较高档的半苯胺真皮来包覆，给予很好的乘坐触感。
在1022m的前后座距离下，后座有着宽敞的腿部空间（996.3mm），以165cm的乘坐者来说，膝盖距离前座约四个半拳头距离，还可以翘个二郎腿，头部则与顶篷距离一个拳头多，算是中等。在舒适、便利的配置/设计上，旗舰版配置雷克萨斯高端车型向来爱用的MarkLevinson音响系统、智能手机无线充电界面、三区恒温空调系统（旗舰型）、后座椅电动倾斜调整（旗舰型）前后窗隔音玻璃（旗舰型），前后座都有两个USB插槽方便为3C产品充电。
行李箱的脚感应电动开启功能感应相当灵敏，所以抬脚动作不用大就可以感应开启，日常的实用性也大增。属于油电动车型的300h搭载雷克萨斯最新第四代油电混合动力系统。这套系统以2.5升排气量阿金森循环直列四缸汽油引擎与电动马达所组合。新一代系统透过PCU动力控制系统整合控制引擎、马达与电池，让整个系统能有高效率的反应与动力输出。
搭配新的ECVT变速箱，效能高、体积小、轻量化，让车头（引擎室）的重量不至于增加过多。而配置于车尾的电池与冷却系统则采用新的结构，并缩小电瓶体积，一来减轻重量，更重要的是减少一些对空间的占用，让行李厢空间比上一代增加29公升，达到425公升。虽然从数据上看起来，ES300h的218hp综效最大马力与ES250的207hp最大马力相较之下似乎只多出些微。但性能表现还是有些差别。
在起步、低速时油门反应在注重舒适性考虑下并不显得特别犀利或许不会让你有太多印象（0到100公里每小时加速略输上一代），但在中速乃至于高速时的加速反应则是相当顺畅，展现出CVT传动的特性。重点是电动马达的扭力辅助让加速的反应不会像一般中小排气量引擎搭CVT那样平顺但也温吞，而是比较接近3.0L排气量（或更大些）自然吸气引擎那种引擎转速随车速上升的一气呵成感。与涡轮马力引擎较多特定转速区域爆发的感觉又有所不同。
相当适合想开快但非运动飙车的驾驶风格，也比较符合这部中大型豪华房车的产品属性。而在更好的动力输出反应下，平均油耗反而更佳（20.0公里每小时）也是油电动车型的特性。七代ES部署GAK新一代前驱底盘，让车子拥有全新的基础，加上多项车体强化设计，所带来的高刚性在几次高速过弯时都能够感受到在高横向力之下对车身的支撑。
新的前麦弗逊、后双A臂附拖曳臂悬挂结构，让车尾有不错的循迹能力，稍微激烈过弯下车尾也没有多余摆动。方向盘的转动手感属于中等，不过转向路感反馈有时会稍模糊，所幸够精确及时转向的反应（ES300h的转向不足倾向略比250多一点，但不明显），让驾驶者在操控上依然能有足够的信心与动线可预期度。新ES并没有在避震上采取软调的设定，但是在行路上确有很好的乘坐舒适性，路面传至车身内的震动冲击被大幅吸收缓和，同时也保持一定程度的路面反馈感。
在操控与舒适度间的平衡算是抓得不错，也很接近欧系车的表现。安全上，ES300h旗舰型所搭载的LSS+主动式安全防护系统，整合了PCS、LDA、AHS与DRCC雷达巡航控制等先进安全辅助技术，BSM盲点侦测警示与RCTA后方横越车流警示也没少。360度还景影像辅助更是不擅倒车或在狭窄空间中移车者的一大救星。
在与欧洲品牌对手的比较之下，雷克萨斯在质感、舒适性上早已颇受豪华车买家的好评。但在豪华房车被要求要走向运动化而非中规中矩的气派格局趋势下，欧洲品牌毕竟还是走在前头。所幸雷克萨斯是个企图心够强的品牌，在这部ES300h上也可以看到他们对应环境的调整适应能力，与同级对手的竞争能力也已大过GS了。
易车号作者提供文章
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