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Taycan作为保时捷第一台电动车，纽博格林北环7分42秒的成绩足以让人期待它的赛道表现。在“燃擎夏日”试驾会中，笔者终于有机会在保时捷体验中心赛道上一探究竟。
800V电压系统
有人说Taycan是优秀的四门跑车，只是恰好是一台电动车，然而事实并非如此。Taycan之所以拥有强大性能的原因，正是来自建立在保时捷和日立集团共同研发的800V动力链上。
保时捷让动力系统工作在800V电压之上，能够带来许多好处。高电压低电流的设计不仅能提升充电功率并减少充电时间，还能提升动能回收效率的同时减轻刹车损耗。
前电机最大马力258匹，最大扭矩400牛·米。后电机最大马力455匹，最大扭矩550牛·米
对于电机来说，线缆占据了重量的很大一部分。更低的电流就意味着更轻的线缆，而这也减小了电机的体积。与此同时，高电压也让动力输出更为强劲。如果Taycan是一台燃油车的话，或许无法做到如此极致的性能。
保时捷在设计Taycan的过程中非常重视极限驾驶情况下的稳定性。一般的电动车型往往会利用方向盘拨片调节动能回收强度，而Taycan只能通过方向盘按钮和中控屏幕调整动能回收系统的工作方式。
保时捷工程师为了让Taycan的性能需要满足纽北赛道的严酷环境，必须让刹车力度始终保持一致。而动能回收正是Taycan刹车系统的重要组成部分。
由于Taycan在激烈驾驶的情况下，电池可能进入无法充电的状态。这就意味着刹车力度可能会突然发生变化，所以保时捷没有额外设计拨片调节。
电子系统加持
保时捷Taycan配备了大量高科技装备提升驾乘感受。除了前双叉臂后多连杆的机械机构之外，三腔室空气悬架可以根据路面情况和车辆重心实时调整阻尼。在运动增强模式中，底盘始终位于降低22毫米的最低位置。后桥转向系统和主动空气动力学系统也能助你一臂之力。
Taycan通过前后双电机来实现四驱系统，“转向不足”的动态风格有些四驱车的味道。Taycan的电子系统将从“纵向、横向、竖向以及时间四个维度，进行精密计算并提前调整到位。”
这就意味着驾驶者的转向输入将不会得到标准答案，电子系统会自行做出判断。Taycan允许驾驶者用更为快速的操作完成指令，不需要像驾驶传统车辆那样，预先压缩弹簧和轮胎再进弯。一切都发生在电光火石之间，柔和的操作方式只会让电脑主动减小过弯角度。
Taycan的牵引力控制系统可在10毫秒之内对打滑做出响应并及时控制相应车轮。在冰道模拟项目中，驾驶员只需做出反打方向动作就能让Taycan快速摆脱失控状态。而同场测试的718 Boxster GTS需要驾驶者借助自身的“传感器”感受车辆平衡并完成救车。
Taycan Turbo S在默认状态下的动力参数已经高达626匹和1050牛·米。在赛道上匀速行驶时“全油门”并不会带来激烈的加速感受，顺滑的加速体验相当美妙。
Taycan努力为驾驶者营造安心的氛围，无论是在公路上遇到危险情况，还是在赛道上体验运动激情，电子系统都可以确保安全。
有些独特的赛道表现
上海保时捷体验中心试驾会的特色是丰富的赛道和场地试驾项目。对于一台长度接近5米、宽度接近2米的轿车来说，Taycan的表现叫让人眼前一亮。
PEC赛道最有挑战性的是5号弯。这里从入弯处看只是掉头弯，但弯中的R角逐渐减小，赛道宽度也有逐渐收窄的趋势。真正的弯心依然在顶点附近。
驾驶者想要在慢速弯角中，利用理想线路通过的话，就必须将入弯点推到接近墙壁的地方。为了安全起见，如果你希望用离墙较远的方式通过，那么必然会错过最佳线路。
由于笔者是第一次来到PEC，对赛道线路和车辆都不是很熟悉。先用第一圈熟悉车辆，第二圈熟悉路线之后，从第三圈开始逐步提升节奏。
第三圈减速弯出弯之后，笔者将方向盘转向右侧，利用赛道弧线早早进入一次转向状态，用预先输入把悬架的大部分柔度和静摩擦克服掉，让轮胎充分受力。
将荷重压在外侧车轮的同时减速，并从弯角外侧开始二次转向进弯进弯。随着R角逐渐减小，可以感觉到Taycan主动让外侧悬架的阻尼逐渐增加，四轮转向系统开始介入。
通过弯心之后，左后轮减震器”变硬“的同时支撑住了车身。考虑到让车辆更为流畅的进行荷重转移，打开方向的时机提前了一些。
这时教练打断了驾驶。按照保时捷建议的驾驶线路，应在减速弯出弯时先靠近右侧白线，在深入弯道之后再转向。
截图来自DRIVER 61频道和zoloat的翻译：Lando Norris的秘密模拟赛车技巧
除了入弯方式较为激进之外，弯角中用循迹刹车调整平衡的“实战技巧”也引起了教练的注意。回看录像时发现，虽然掉头弯中的方向盘角度不超过180度，但笔者使用了较多的前轮滑移角入弯。
如果出弯的话将流畅进入下一个左弯
保时捷的4D底盘控制系统可以完全发挥Taycan四条轮胎的抓地性能。除了后桥转向系统之外，内侧的两条轮胎也参与了转向过程。笔者在保持前轮较大滑移角的同时进弯，等待前轮找到抓地力之后，移除过多转向角再踩下油门将荷重转移到车尾，利用后轮强大的牵引力出弯。
Taycan在驾驶中最为有趣的地方在于，底盘控制系统是从纵向、横向、竖向以及时间判断车辆状态并给出答复。
对于驾驶员来说，必须用特定的速度和角度进行输入，Taycan才能给予正确的回馈。在进入弯角之前早早开始一次转向，可以提早建立理想的转向姿态。而Taycan的电子系统会按照缓和的长弯调整底盘和四驱系统。
在转向角度维持不变的情况下轻踩刹车，驾驶者将立刻感受到线路偏向弯道内侧，随后向外侧调整方向。
与在场媒体交流时，也有人感觉出Taycan在弯角中出现因车重惯性造成的车身''回摆现象"。这不仅会在极限状态下出现，即使慢速通过R值较大的弯角时同样会出现。
虽然Taycan的电子系统会主动增加一些动态，但这并不会带来危险。或许是因为Taycan在高速赛道完成标定，在小赛道中的表现还有提升空间。
更简单也更难
接下来是718 Boxster GTS车型体验。在同一个弯角只要贴近外侧白线，在靠近墙壁的位置进弯并保持住转向态势即可。
对不到4.4米车长、宽度仅为1.8米、重量比Taycan轻了将近1吨的718 Boxster GTS来说，完全可以用更小的转向角度轻松通过。
对Taycan这样的庞然大物来说，即使能贴住R角逐渐减小的狭窄弯角出弯，也无法用和718完全相同的方式驾驶。考虑到2.3吨重的整备质量，Taycan的赛道表现已经相当出色了。
718对驾驶细腻程度的要求更高，多余的输入只会让你错失最佳线路。轻巧的车身和传统动力链将大幅降低驾驶者对轮胎牵引力的敏感程度。驾驭Taycan时只要稳住方向盘，车辆就会保持在预定线路上“自动驾驶”。
实际上Taycan和718的赛道体验的总时长只有不到5分钟。在经过初体验了解赛道之后，希望未来有机会体验保时捷911车系的魅力。
新·电动化时代
保时捷帮助驾驶者体验人车合一的状态
驾驶保时捷车型，你不会在意机械回馈，如转向手感和踏板软硬，而是自然而然的把精力集中到驾驶时的输入与反馈上。这也是Taycan与其他保时捷的共通之处。
考虑到电动车的属性，Taycan很难和保时捷其他车型进行横向比较
Taycan的动力输出以及电子系统响应速度可以跟上驾驶者的想法，同时介入方式也比较自然。如果把驾驶电动车比作赛车游戏，那么保时捷甚至为车主开发了简单模式，打开所有“驾驶辅助”功能即可。
在电动车渐渐普及的当下，越来越多的厂商推出了类似的综合控制系统。将品牌的电动化技术、四驱技术以及底盘控制系统进行统筹。运动驾驶将不再是跑车的专利，在轿车和SUV身上同样可以体验到真正的驾驶乐趣。
Porsche Experience Center Hockenheimring
Taycan的极限很高，但也需要驾驶者知晓电子系统不会修正因车重造成的多余动态。而驾驶中置或后置发动机的保时捷跑车时，也需要根据发动机位置不同改变驾驶方式。这就是保时捷体验中心能为客户提供的价值所在。
据说购买Taycan的首批车主中，大部分是人生中第一台保时捷。毫无疑问，Taycan作为一台四门跑车，依然能让车主用轻松的方式体验保时捷的品牌精髓。当他们对保时捷传统跑车产生兴趣之后，或许会对赛道驾驶产生新的认识。
撰文 I JM 图片 I保时捷、JM、网络
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