「ECVT·专利期已过」缘何没有自主品牌连逆向它的欲望都没有？

1：ECVT并不是传统的锥轮钢带型无级变速器，其结构是齿轮组与电机的组合，耐用性确实不用担心了。

这里所谓的双电机指的是「发电电机＋驱动电机」，其中的发电电机本身不参与驱动；只有在加速状态或其他高电耗状态时，才能依靠内燃机串联发电电机输出功率。然而这台内燃机只有一个前进挡，所以NVH与耗油量实际是控制不到高水平的。

2：ECVT是一台集成电机的【横置前驱变速箱】，虽然结构与CVT不同但布局没有本质的区别。结果是小小的箱体内集成两台电机，驱动电机的功率就会被严格的限制。

参考双擎E＋卡罗拉雷凌凯等车，ECVT的电机总功率只有53kw，去掉发电电机功率后还能剩下多少呢？电机的特点是恒扭矩发力，指起步瞬间即可爆发最大扭矩；而同时也有恒功率的缺点，那就是高功率高转速运行时扭矩会明显下降，所以ECVT在纯电模式中没有驾驶体验可谈。

3：驱动电机同样只有一组减速齿轮（前进挡概念），对于高功率电机而言是可以这样匹配的。比如自主品牌同类型车装备的电动机可以达到1.5万转，在足够宽的转速区间内可以通过电机输出功率的调整，实现对车速的线性升降控制。

不过低功率的小电机需要更多的前进挡，否则轻易就会达到「恒功率区间」，此时电耗是难以控制的。

4：ECVT平台实现【四驱】的方式会比较特殊，因为这种机器不能通过取力器和传动轴往后桥输出动力。

想要实现四驱就得在后桥增加驱动电机与减速器，这种模式其实是非常理想的；因为燃油车用“分动箱＋差速器＋差速锁”打造出最高级的全时四驱，原因只是因为车辆只有一台发动机，而直接为后桥增加一台发动机（电机）即可实现相同的结果，而且结构的精简能降低故障率，同时脱困能力理论上也会很好，但是丰田ECVT还是无法实现理想的越野能力。

5：ECVT变速箱的双电机功率很差，高性能的混动汽车单驱动电机即可达到110/120/180kw的不同标准。那么在性能不够强的前提下，这种车辆又会使用米勒循环或阿特金森发动机；这两种机器都扭矩与功率都很低，起步加速时必须有电机辅助才能正常驾驶。

综上所述，ECVT系统说白了就是「节油系统」，但是实现低油耗的前提一定是不能激烈驾驶，或者说要忍受这套系统糟糕的动力体验。因为小功率电机高转速运行电耗会很高，只有一个前进挡的内燃机高功率输出只能依靠高转速，这就是ECVT的硬伤。