2847
一汽丰田亚洲龙上市一年有余，这款车的命运似乎不平凡，仅一年多的光景，亚洲龙就遇上了中国车市凛冽的寒冬和疫情，但其市场表现可圈可点。往前回顾，FR驱动布局的锐志和皇冠都没能在中国市场幸存下来，但是FF驱动布局的亚洲龙却上演了一出精彩的逆袭，事实证明了亚洲龙的市场接受度比两位前辈更高，看来情怀又一次输给了现实。
Avalon这一名字源于亚瑟王史诗传说中的精灵国度——Avalon岛，亚瑟王最终于岛上长眠，同时Avalon岛是凯尔特民族神话和古德鲁伊宗教信仰中的圣地；而“亚洲龙”应该是最先由香港地区音译过来的一个名字，实际上亚洲龙一点也不“亚洲”（至少在诞生之初是这样的）。
现款亚洲龙虽然首次于中国投产，但实际上它已经历了五代车型的演变。跟丰田高端品牌雷克萨斯一样，初代亚洲龙是丰田专门针对“无大不欢”的美国市场，基于凯美瑞北美版（XV10）打造的一款新车，车长和车宽均略大于同期的凯美瑞北美版和皇冠Saloon。
第一代亚洲龙 底盘代号 XX10（1994-1999）
第二代亚洲龙 底盘代号 XX20（1999-2004）
第二代的长宽高继续增长，轴距维持第一代的2720mm不变，顺应美国人对大马力后驱车的钟爱，加长了后悬，拥有更接近后驱车的后部身段，但相对来说变得更短的车头则完全出卖了它前驱车的身份。什么？车头长度从图片上不好判断？那么小新教你一种更简单粗暴的方法，就是看前轮叶子板后部边缘至前门前端之间的长度，较短的基本上可以判断为基于前驱平台的车型。因后驱车发动机及变速箱为纵置布局，占用的纵向长度较长，所以发动机舱普遍较长，此位置的距离普遍较长。当然前驱平台也有例外，如沃尔沃和马自达这一块的长度就较长。
跟同期不少轿车一样，第一代和第二代亚洲龙提供3+3布局的六座版车型，由于采用了前驱加怀挡的设计，前排一整排沙发可容纳三人乘坐（包括驾驶员在内）。
跟本田Legend里程相似，一代和二代亚洲龙也曾零星进口到国内，尤其是沿海的广东，所以当年在路上还是能偶尔见到它们的身影。由于从第三代亚洲龙开始，丰田皇冠开始国产，亚洲龙随即停止进口至国内，直至五代亚洲龙于一汽丰田的投产。
跟LEXUS LS（Celsior）一样，第一代和第二代丰田亚洲龙同样被“进口”至日本本土市场，定位仅次LEXUS LS和丰田世纪，但因定位和税费过高等原因出现水土不服，以致从第三代不再引进。
第三代亚洲龙 底盘代号 XX30（2005-2011）
第三代亚洲龙基于同期ES、汉兰达和RX相同的K平台打造，是车身尺寸最大的一代亚洲龙，车长超5米，轴距激增100mm至2820mm。但从第三代开始，亚洲龙只提供5座版车型，这就跟我们熟悉的轿车画风一致了。回头想想，一辆高级轿车之内，坐在前排中间的那位乘客确实有够尴尬的，跟随同五十铃货车司机出车的感受毫无二致。
第四代亚洲龙 底盘代号 XX40（2012-2018）
第四代亚洲龙的外观开始有现款内味了。外观、车身尺寸都向年轻化和运动化靠拢，长宽高均小幅缩小，轴距保持2820mm不变。提供了换挡拨片和TRD版的第四代我认为是最运动的一代。同时从第四代开始，丰田终于为亚洲龙搭载上了油电混合动力系统。可惜这一切都与中国市场没什么关系，直至第五代亚洲龙XX50的诞生。
第五代亚洲龙 底盘代号 XX50（2018.5-至今）
XX50就是如今在售的一汽丰田亚洲龙，终于正式全面跟中国市场扯上关系了……不，应该说是全面进军中国市场才对。亚洲龙基于丰田最新的高端TNGA-K平台打造，同样采用高端TNGA-K平台的车型还有雷克萨斯ES、RX等。TNGA平台旨在采用更优化合理的设计，造就更低的重心、更扁平化的车身外观和更高的车身刚性，以带来更好的操控性、更开阔的视野、更运动化的车身造型和更高的安全性，同时提高零部件通用率，降低生产成本。
采用TNGA-K平台后，其轴距进一步增加50mm至2870mm，车身长度和车身宽度均比第四代有所增加，而车身高度则降低了20mm，更长更宽且更低的车身，拥有更运动化的车身姿态。
在混合动力技术如日中天且已相当成熟的今天，丰田大有全面普及混动的意思，从雷克萨斯UX推出共5个混动以及仅2个纯油车型可见一斑。亚洲龙没有UX般极端，它提供了四个2.0L、两个2.5L和四个2.5L双擎共十个不同配置的车型，但已看到双擎几乎要跟纯油平分秋色了。
亚洲龙搭载的全新一代（第四代）THS II混合动力系统亮点颇多，包括全新研发的2.5L Dynamic Force Engine、位于前轴新一代行星齿轮式双电机E-CVT电子无级变速系统（P610）和全新设计的PCU（动力控制单元）组成，实现了高度的小型化、轻量化和高效化，带来更优异的燃油经济性。
型号为A25A的2.5L Dynamic Force Engine采用了更大冲程/缸径比、VVT-iE智能电动可变气门正时、D-4S缸内高压直喷+歧管喷射燃油双喷射系统和激光熔覆气门座等大量新技术，实现了14：1的超高压缩比，热效率更是一举达到了41%领先业界的巅峰水平。
采用了最新优化设计后的PCU动力控制单元，实现了小型化（比上代产品小20%）、轻量化（比上代产品轻10%）和高效化，使其可安装在变速箱正上方，减少了动力单元的横向尺寸，同时散热性能也得提升。PCU还采用改良的元件，实现更低的能量损耗。
轻量化、高输出功率的镍氢电池组冷却系统设计得更紧凑，使电池组能安装于后排座椅的下方，降低了车辆的重心，提升了车辆的操控性和高速行驶稳定性，而且丝毫不需占用宝贵的后备箱空间，使得双擎车型拥有与纯油车型完全一致的后备箱容积，这也是丰田TNGA架构车型的共通点。
压轴的是全新设计的E-CVT变速箱（P610 Transaxle）。在丰田官方的技术资料中，我们能看到第四代THS II混合动力系统的E-CVT变速箱内部对双电机的布局进行了改良。
P610由第三代THS II P410上发动机、MG1和MG2三者同轴的布局，更改为MG1/发动机，从动减速齿轮，MG2和差速器四平行轴的设计，缩短了轴长，使新一代的前轴传动系统P610比上代P410长度减少了47mm；另外MG1（发电机）应用了集中绕组结构；MG2拥有新的平行轴减速齿轮组设计；MG2应用了分段线圈绕组结构。
A25A发动机最大功率131kW（178Ps）/5700rpm，峰值扭矩为221Nm/3600-5200rpm，配合最大功率88kW、峰值扭矩202Nm的前轴永磁同步电机，使系统综合最大输出功率达到160kW。亚洲龙双擎百公里综合油耗达到了4.3L的理想水平，与搭载i-MMD双电机混合动力系统的本田雅阁/Inspire基本打了个平手。但不要忘记的是，亚洲龙的定位比雅阁/Inspire/凯美瑞都要高出一个级别，亚洲龙拥有更大的车身尺寸，轴距更长，整备质量也更大。
据一汽丰田官方海报数据显示，2020年6月一汽丰田销量同比大增30%至82210台，其中亚洲龙贡献了13245台，成了一丰销量大幅提振的功臣。其中亚洲龙纯油版的表现十分强势，同比增长达264%！而一丰旗下双擎车型在6月共售出15930台。
都说“十二代后无皇冠”，可就在2019年5月，一台2011年上牌已有八年“高龄”但行驶里程不到一万公里的十三代皇冠拍出了41万的天价。这是一台2010款的皇冠 4.3L Royal Saloon VIP，搭载的是丰田型号为3UZ的4.3升V8发动机。看来情怀不仅能当饭吃，情怀它还真的无价。
在不久后的2019年底，一辆行驶里程仅7983公里的，2007年上牌的3.0L V6十二代皇冠拍出了30.05万元的又一天价，再一次刷新了我们的三观，顿时网络上“智商税”的言论一片倒。但“众人皆醒我独醉”，买家和一众玩家的内心也许在感叹：有多少人真正懂得情怀？再经历时光的沉淀，待它变成老爷车，身价可能还要翻几倍十倍哦~
情怀先抛开一边，回到现实当中，我们需要担心亚洲龙的保值率吗？尤其是销量占比已过半的混动车型。
由于亚洲龙真正登陆中国市场的时间不长，历史和口碑的沉淀有所欠缺，保值率对比征战中国市场多年的日系老将雅阁和凯美瑞稍低，但凭借稳定可靠的质量，挂上丰田金字招牌的非冷门车，保值率都不会低到哪去。一汽丰田亚洲龙的一年保值率为81.99%，大幅高于70%的国内二手车第一年平均保值率；预测第三年的保值率为70.29%，也大幅高于60%的第三年平均保值率；预测5年保值率为54.97%，已无限接近凯美瑞55%的五年保值率（由于亚洲龙上市不到两年时间，所以3年及以上保值率均为预测值）。
数据来源：车主指南
按照一贯的经验，混合动力车的保值率稍低于纯油车。参考卡罗拉双擎的保值率，双擎车型前三年的保值率分别是72.27%、66.06%、57.87%，而卡罗拉汽油版保值率前三年为81.32%、70.00%、63.82%，约有4%~9%不等的差距。亚洲龙由于刚上市不久，并未有相关数据，但随着油电混合动力技术的成熟及保修政策的完善（亚洲龙全系4年/10万公里免费保修+基础保养，双擎版动力电池8年/20万公里免费保修），丰田新款双擎车型的保值率有望得到提升。
由于客观的市场因素，丰田在中国带走了皇冠，带来了更迎合市场和时代需求的亚洲龙，如今看来的确是一明智之举，终端销量的提振也能侧面印证这一点。对于现阶段纠结纯油还是混动的准车主，以下是我个人的一些购车建议，如用车环境是高速、快速路偏多，可以考虑纯油版车型；如用车环境以市区拥堵路况为主，可选择科技含量更高的混合动力车型，可日常体验到越堵越畅快的感觉之余，就算省下的油费不够弥补车价的差距，但总算能为我们赖以生存的地球作点微薄的贡献。
标签:
内容由作者提供，不代表易车立场
