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近年来随着排放标准的不断升级，三缸机又开始重出江湖，大家都知道三缸机口碑并不好，但是车企为什么还要大力推广三缸机？其主要原因还是因为这对于车企来说是一个一箭三雕的好事情，他们只需要付出一点点消费者满意度的下降，就能达成节能减排、控制研发成本、降低制造成本这个三个目的。
众所周知三缸车并不是首次面世，早在1984年中国就已经拥有了属于自己的第一款三缸车型天津大发，相信经历过那个时代的人对于这个黄色的面包车应该印象非常深刻。而碎玉国外早在上个世纪50年代就已经开始广泛采用了，像什么斯巴鲁的Justy、萨博93、阿尔法罗密欧33等这些车都是三缸机辉煌的代表。
但是三缸机最终还是被厂家放弃了，其主要原因就是三缸机自身的抖动非常令人头疼，三缸机在运转的时候虽然内部相互作用力是刚好平衡的，但是力矩却是不平衡的，这样就会导致三缸发动机两头起伏的运动趋势较大。除此之外，早期的三缸机在低转速怠速的时候晃动的频率恰好和阿尔法脑波的频率接近，在15HZ附近，这样就导致在怠速时三缸机的抖动非常容易被我们察觉，因此消费者投诉怨声载道，厂家不得不放弃三缸机。
然而现如今三缸机又重出江湖，因为时代在发展，环境保护法越来越严格，要求各大车企必须降低汽车燃油消耗，比如像日本、美国他们计划在2020年平均的汽车燃油消耗量小于百公里4.9L和6L。中国《乘用车燃料消耗第四阶段》中也规定2020年我国乘用车平均燃油消耗量要达到百公里5L，因此三缸机才又一次被各大车企抬上桌面。
其实对于车企来说要降低平均油耗主要有三个办法，一是造新能源车，二是减轻车重，三是减少单次燃料的燃烧量。然而由于衡量利益得失，车企还是选择了三缸机，因为其它方案都是不完美的。
首先优秀的新能源汽车是要专门针对性的研发整车结构的，比如大家熟知的特斯拉，其旗下总共才3款车型，可是2018年特斯拉的研发费用达到了14.6亿美元，而大众2018年的研发费用为147亿美元，但是大众集团全球拥有超过100款车型在售，这样平均下来单型号研发投入实际比特斯拉要低。
所以说传统车企要大规模制造新能源车，重新投入研发成本，像特斯拉那样投入那么多钱甚至更多的钱，这绝对不是当下车企的最优选择。
再来说减轻车重，同样不是什么好的选择，以中国为例2018年乘用车的平均燃油消耗为百公里5.8L，距离2020年的5L目标还有9%的减耗需求。根据西南铝业发布的铝合金部件促进汽车工业现代化进步的研究报告显示：通常车辆自身重量每下降10%其燃油消耗就降低8%。
简单来说就是车企通过减重实现2020燃油消耗目标，需要每辆车降低11.2%的重量。根据工信部数据得知中国乘用车平均重量为1456KG，相当于是车企平均每辆要减重163KG。从盖世汽车发布的数据得知车辆每减重1KG，其生产成本要增加60元，这样计算每辆车的平均生产成本要增加9784元。
我们还是以大众为例，在2018年大众共计售出1083万辆车，假如这些车每辆的生产成本都增加9784元，那么大众每年要多付出1060亿的制造成本，你认为大众会这样做吗？当然不会，其他车企依然如此，所以减轻车重这个方案也不是当前车企的最佳选择。
所以最后就剩下三缸机这个唯一的选项了，既然要控制燃油量，三缸机要怎么做呢？在汽通用泛亚研究中心有个研究发现，如果单气缸排量过小那么面容比就会变大，导致表面冷却损失增加。同样是1.5L的小排量，4缸发动机的效率是明显低于三缸发动机的，简单说就是四缸的1.5L要比三缸的1.5L费油，车企想要减排只能再次推出三缸机。
而现在的发动机大多采用的都是模块化技术，从而就降低的三缸机的研发成本。据宝马官方数据，由于采用以气缸单元为基础的模块化设计，宝马新的B系列3、4、6缸汽油发动机之间有超过60%的部件可以共享，并且汽油机和柴油机之间的部件共享也达到了40%。简单来说就是研发的时候采用统一构架，然后根据车型体需求去掉多余的缸，再修改配套的部件，三缸机就制造出来了，这样根本不需要增加什么额外的研究成本。
那么减少一个气缸，就能帮助主机厂剩下一整套的部件，像什么缸套、活塞、连杆、火花塞、气门等等，这些都是看得见摸得着的缩减本，而增加的平衡轴和减震机脚，它们的成本其实并不高，所以说三缸机不仅满足了车企降低平均消耗的需求，还很好地控制了研发周期和研发成本，同时连制造成本都降低了，像这样一箭三雕的好事情何乐而不为呢！
易车号作者提供文章
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