3061
第2代马自达CX5从2016年底推出至今已有近4年的产品周期，期间虽然没有进行过太大幅度的小改款，但其实原厂不断地透过部署GVC+系统、NVH工程强化等变化，让CX5仍旧保有其产品魅力。同样地，很多地区马自达也跟随原厂节奏，甚至可以说CX5几乎每一年都有超过1次以上的产品组成配置变动，来积极反应中型SUV等级小伙伴的需求。
2019年全年达到5514辆的年度部署表现、位居中型SUV第3名，仅排在丰田RAV4与本田CRV之后，若以进口SUV来看也仍位居第2名，产品实力仍可见一斑。而在2019年底包含美规、日规陆续带来年款式样变更的CX5后，很多地区马自达也在2020年6月推出沟通为CX5献定版的产品变动。其变更大致与CX9类似，最主要增列AEB行人侦测、触控屏幕升级为8寸，部分车型还新增换挡拨片，而2.5AWD旗舰进化型还加入OffRoad循迹辅助系统并且全车系再度全数强化了NVH工程。
从外观来看，CX5并没有太显著的更动，最主要的调整乃是车色选择更为多元，最主要增加了品牌近期主打的极境灰车色(首批限量100辆)、海外英文为PolymetalGrey，此车色先前很多地区最早在CX30车系上提供。而搭载在CX5试驾车上，由于CX5少了CX30大面积的防刮材质，在光影变化之下CX5凸显更多钣件的明暗变化，时而像灰色、时而像蓝色，确实又有着不同的韵味。而除新增极境灰外，CX5此次也追加包含凝釉蓝、飞梭银、钛金棕、极粹白等4种新车色，让全车系车色选择来到10种。
另外一个细微的变化，乃是CX5在车尾镀铬铭牌的字体识别。CX5跟随马自达3、CX30等新一代车型，换上全新企业标志符体，因此包含CX5、SkyactivG等铭牌字样都更显简约。而在车钥匙部分，CX5也换上了跟马自达3一样的名片型钥匙，握持起来比起旧款的长条形式样更具质感。其余外观配置部分，CX5与过去大致相同，全车系皆标配了LED主动转向头灯、双环式LED尾灯组，并且搭载HBC远近光灯自动调节，最顶规的2.5AWD旗舰进化型更标配具有防眩远光灯的ALH智能型头灯组。
足下的铝制轮毂组则皆为19寸10辐式(225/55R19)、在顶规2.5AWD旗舰进化型更改采专属枪灰色涂装，配胎为ToyoProxesR46a。进入CX5车内，此次最主要的2大变化，其一就是将原先的7寸悬浮式触控屏幕、升级为8寸触控屏幕主机，其二则是在2.0旗舰献定版以上车型增列方向盘换挡拨片。虽然8寸屏幕尺寸上未若小编先前试驾CX9的9寸屏幕突出，但显示效果确实仍是比起过往的7寸屏幕出色，若用3C的观点直白说就是黑边框缩小、屏占比更高，不论是界面放大的字号与辨识度都更为清晰。
虽然CX5同样未换上如马自达3上面最新一代的马自达Connect界面，不过小编个人仍比较偏爱CX5与CX9等车上的旧款界面，因为CX5上的系统仍旧能兼容触控、以及中央鞍座旋钮2种操作方式，马自达3、CX30等最新一代车型仅剩旋钮操作、屏幕无法触控，小编认为反倒旧一代的系统操作比较直觉，而且屏幕放大后的可视性更出色。而苹果CarPlay与安卓Auto虽是标配，但连接安卓Auto界面完全仅能利用旋钮操作、稍嫌不便了些，苹果CarPlay界面则在车辆静止时支持触控、行进间同样须透过旋钮。
而经过多次的产品组成配置变动后，小编认为CX5已将许多很多地区小伙伴想要的驾驶座舱科技标配。除了前述的8寸触控屏幕主机，包含象是可显示原厂导航路标、车速、MRCC等信息的前挡投影式抬头显示器，以及360度环景辅助，皆已是CX5全车系的标配。其中360度环景可切换5种视角，对CX5这种车长4米5、车高1米8的中型SUV减少许多停车视野死角，不过摄影镜头若能提升到如马自达3等新一代车型般的分辨率，相信会更为完美。
其余车内铺陈方面，CX5旗舰献定版大致与之前的版本相同，包含质感不俗的金属木纹饰板、真皮座椅，以及驾驶座8向电动调整附2组记忆、副驾驶座6向电动调整。甚至小编认为炎炎夏日对试车组相当受用的双前座导流式通风座椅，是CX5在同等级中独有且能对抗一些地区夏日屡创高温的配置。车内也拥有10支Bose音响的喇叭，搭配上此次顶蓬材质改善、高频率声音吸收率改善6.4%，也提供不俗的听觉效果。车尾亦在旗舰献定版以上配置电动尾门。
动力部分，此次CX5不论是2.0升或2.5升车型在动力都没有变化，仅是2.5升AWD旗舰进化型新增OffRoadTractionAssist循迹辅助功能，其主要是将TCS循迹防滑与iActivAWD智能型四轮驱动系统结合，原厂强调当车辆陷入不平路面造成的轮胎空转时，系统会重新分配扭力至拥有抓地力的轮胎，提高车辆面对艰困路况时的脱困能力。其也直接取代过去ESPOff按钮的位置，当轮胎空转时，按下去即会显示OffRoad循迹辅助功能启动。
不过在我们此次试驾的2.0升旗舰献定版，由于属前驱设定，并没有此一功能配置。动力一样搭载的是2.0升SkyactivG直列4缸缸内直喷自然吸气汽油引擎，变速箱为6速SkyactivDrive手自一体附运动化换挡模式，最大马力上仍旧维持165匹/6000转、最大扭力为21.7公斤米/4000转。而车内隔绝高频率等环境噪音的表现强化，受原厂引擎声浪仍以运动化为取向、防火墙传来的声浪还是略为明显。
有趣的是，CX5此次的变动部分，全车系除入门的2.0升顶级献定版，其余等级车型全数都增列了方向盘换挡拨片。或许有人会觉得换挡拨片对家庭使用取向的中型SUV而言、显得可有可无。不过换挡拨片的好处，就是当山区行车遇到陡降坡需要手动降挡实现引擎刹车时，确实会降低驾驶右手离开方向盘、往下拨传统排挡杆的不便。
尤其马自达车型在排挡杆手动换挡模式是降挡往前、升挡往后，相较一般日系车有所不同，以往许多刚上车的新手要花时间习惯，现在多了方向盘左边升档、右边降挡的拨片，确实更为便利且更好上手，也增加了行车安全。CX5加上换挡拨片的另一代好处，则是可以实现D档模式下手动切换档位。也就是说D档模式下直接就可以透过拨片稍微升降档，一定时间后当变速箱逻辑判定转速过高或过低时、就会自动跳回自动模式，相比过去一定要排档切到左侧M模式才能手动换挡直觉不少。
当然想要更高的档位控制自主权，驾驶依旧可以切到M模式手动换挡、甚至搭配运动模式使用，变速箱就比较不会鸡婆地帮你跳档。除了新增换挡拨片，小编认为CX5的动态表现依旧是中型SUV的佼佼者，不论是线性的加速反应，或者是车头易控的指向性，在保有一定的路感之余、行车舒适度也没有大打折扣。当然高重心、悬挂行程长带来的侧倾仍旧难免。
但CX5标配的GVC+系统，可调整过弯时的扭力输出并适时移转车辆重心、减少方向盘转打次数外，转动方向盘回正的过程中亦会针对外侧车轮施加刹车，整体而言已降低传统中型SUV会让车内摇头晃脑的不适感。安全配置方面，CX5车系虽未有所谓的车道置中维持科技，但举凡全速域MRCC(时速0至145公里作动)、LAS车道偏移防止与警示、BSM盲点等皆列标配，高端2.5AWD旗舰进化型更拥有SCBSR倒车刹车辅助系统。
此次更动很多地区还升级AdvancedSCBS进阶型前行刹车辅助，其跟新款CX9相同，除原先的车辆侦测外、也加入行人侦测功能。系统行人侦测的时速为10至80公里；而车辆侦测的时速上限也从30公里提升为80公里，所以目前系统的车辆侦测速域为4至80公里区间。实际以我们的儿童假人艾比实测，新款CX9不论是时速30公里滑行、时速30公里踩住油门、时速30公里定速，皆能在艾比面前成功刹停。当然上述仅是辅助配置，不能过于依赖。
总结而言，第2代CX5推出至今已约近4年时间，产品一代虽未若对手丰田RAV4、福特Kuga新颖，但随着CX5组成与配置的逐步强化，很多地区部署版本实际上已拥有相当丰富的产品战力，在主力2.0升售价也罕见的调降售价应战，整体产品表现已更臻细腻。不过如何把对手逐渐普及的车道置中维持科技加入CX5并是否能在动力科技带来更多亮点与小排量涡轮对手匹敌，将是马自达原厂接下来会面对的课题。
易车号作者提供文章
标签:
内容由作者提供，不代表易车立场
