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随着今年CT4的加入，凯迪拉克目前在中国已经形成了“3+3”产品矩阵，即3款SUV+3款轿车。虽然看着这布局是愈发完善，但是疆哥却发现一个问题，那就是整个凯迪拉克在中国市场，其实全靠一款2.0T发动机盘活着。
从20多万的CT4再到50多万的XT6，用的都是一台型号为LSY的2.0T引擎。该发动机的最大马力为237Ps，最大扭矩为350Nm。它并没有像沃尔沃2.0T那样的，分为T3、T4、T5不同功率，而是所有都是高功率（不同车型的参数存在细微差别，这是升级国六B导致的）。
要知道，大部分车企为了能对旗下的车型进行定位区分，往往会配置不同排量不同型号的发动机，甚至同一发动机还会细分成不同功率。例如奥迪的1.4T、2.0T、3.0T，奔驰的1.3T、1.5T、2.0T。和凯迪拉克同阵营的沃尔沃，也有1.5T和不同功率的2.0T。
像凯迪拉克全系只用一款发动机，而且还没有高低功率之分的，确实比较另类。更关键的是，这款发动机还被下放到通用旗下的别克和雪佛兰品牌，像昂科旗、迈锐宝XL等车型上也有搭载。
别克昂科旗
堂堂一个豪华品牌，只有一款发动机撑门面，对于消费者来说显然是不够看的。特别是在凯迪拉克XT6和CT6这样的旗舰车型上，当消费者花更多钱，体验到的却是和入门车型一样的动力性能，很大程度会造成他们的心里不平衡。
凯迪拉克XT6
虽然凯迪拉克的2.0T并不弱，但考虑到同级还有高功率的2.0T甚至是3.0T可选，再加上它和雪佛兰、别克这样的中低端品牌“撞芯”，简单一对比，劣势就凸显出来了。毕竟有时候买这个级别车型的人，他们或更在乎的是更加从容、有底气，能带给自己“面子”。
当然，只用一台发动机打天下，弊端是显然的，但自然也有其有利的一面。首先就是成本，毕竟在大规模的工业时代，批量化生产意味着能节省开支。凯迪拉克的优惠力度很大，这里面其实跟它与通用技术共享有很大关系，毕竟减少了发动机等重要零部件研发这一环节，确实可以让它在车型售价上有更多“下探”的空间。
其次，当发动机不用花费力气去操心的时候，这也意味着凯迪拉克有更多的精力和成本去用在车辆的其它方面，例如内饰用料、车内配置等方面。而且，凯迪拉克对自身定位有更为精准的认识。与其跟BBA去竞争高端市场，不如放下身段来，深耕入门级豪车市场，配合凯迪拉克“越级”的品牌战略，最终可以最大程度凭借“性价比”来抢占豪华市场。
尽管同质化的发动机会对旗舰车型形象上造成一定程度的损伤，但价格优惠到位，消费者依然埋单。不过，同样的发动机搭载在XT4或CT4这样的入门车型上时，优势就体现出来了。毕竟同级别、同价位的车型大部分都在使用小排量发动机，或是性能参数相当“弱鸡”的低功率2.0T。
凯迪拉克CT4
咱们以最新出道的CT4为例，从价位来看，它对标的其实是BBA的入门车型。从下表可以看出，全系匹配2.0T高功率发动机的CT4，明显比BBA的入门车型要更有性能优势。
如果你觉得上面的对比还不够明显，那我们再拿它和同为B级车的沃尔沃S60相比。从下表可以看出，CT4的售价不仅更低，而且在中低配车型的动力也比沃尔沃S60更强，后者的顶配虽然性能提升，但价格已经去到37万以上了。
沃尔沃S60
当然，凯迪拉克也并非在核心动上完全同质化，例如在变速箱层面，它直接就是8AT变速箱起步，高端车型上则用上9AT，再加上部分车型的“后驱”属性，这一定程度上其实也给产品带来了差异化。
写在最后
总的来说，凯迪拉克仅有一款发动机的策略，虽然有损豪华品牌的“门面”，但是这种做法却很符合它“越级”的营销理念，至少从近两年的市场销量来看，市场显然是接受的。
疆哥也相信凯迪拉克有实力研发出更大排量，性能更强大的发动机出来，但试问BBA那些大排量发动机，真正走量的又有多少呢？对于凯迪拉克来说，认清自己的定位，走自己的路，不跟其他品牌“硬碰硬”，或许就是它的“生存之道”。
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