2023
[ 亿欧导读 ] 蔚来上行，盈利是水到渠成的事。
作者：成畅，图片来自“特定授权”
核心观点
1、蔚来坚持走高端化路线，看似烧钱，实则是以互联网玩法错位打击。
2、特斯拉的亏损持续了16年，盈利不足一年，
3、去掉江淮的代工成本，蔚来2018-2019年汽车毛利率为-4.4%。
4、蔚来练年亏损，盈利却不是它当下的第一要务。
“未来会有的，蔚来会有的。”
“蔚来没有未来！”
以上是蔚来微博下两个不同阵营的高点赞量粉丝评论。
如今，相信前者的人正变得越来越多，从资本市场可以窥得一斑。
2020年7月10日，蔚来与中国建设银行安徽省分行等六家银行举行了战略合作签约仪式。根据协议，六家银行将向蔚来中国提供104亿元人民币综合授信，以支持蔚来中国业务的运营与发展。
受此利好消息影响，7月10日收盘时，蔚来股价已升至14.98美元，为其史上最高。
蔚来的高股价并非“一蹴而就”。此前的6月19日，美国证监会披露，腾讯通过全资子公司黄河投资买入蔚来汽车168万股ADS，斥资1000万美元(人民币7070万元)。增持后，腾讯持有蔚来约1.59亿股普通股，持股占比15.1%，稳坐第二大股东。
更早些的4月底，蔚来与合肥签署了70亿元的战略合作计划，携手江淮大众成为当地发展新能源汽车的重要两极。
仰仗多方援手，蔚来似乎熬过了寒冬。
从首款车型交付开始，人们似乎看到了两个不同的蔚来。
一个是蔚来粉丝、车主、员工口中极度喜欢、主动安利的蔚来；另一个则是蔚来黑粉或看衰者口中无法盈利、“明年倒闭”的蔚来。
如此两极分化的品牌印象，在现有造车新势力中恐怕找不出第二家。
虽然蔚来今年以来不断迎来利好消息，但是持续亏损的现实仍然无法让人给“蔚来有没有未来”这一问题一个肯定的答案。
卖一辆亏一辆，不卖更亏，这是蔚来当前所陷入的窘境。2019年全年，蔚来汽车业务总营收73.7亿人民币，年交付新车20565辆，同比增长 81.2%。但巨额亏损并未刹住车，汽车销售毛利率仅为-9.9%。
不赚钱的蔚来，为什么能吸引各路资本入局？其最终能否走上持续盈利之路？
蔚来还不满6岁，但它从出生起便选择了更难走的“高端化”道路。
蔚来的逻辑是：第一步，通过参加Formula E和研发赛道级超跑秀技术实力；第二步，通过蔚来中心等细致的运营服务吸引潜在用户；第三步，以售价逐步降低的一款款高科技产品和换电等加电服务提升用户粘性；第四步，依靠此前三步积累的用户自发传播，形成“涟漪效应”，持续提升品牌口碑，扩大用户群体。
可蔚来万万没有想到，运营方面花费的成本与预期的收入之间有着巨大的差距。今年第一季度，蔚来营业成本为15.39亿元，加上市场、销售、管理及研发费用13.70亿元，运营投入合计近30亿元，而同期的营业收入仅为13.72亿元。
但蔚来又无法砍掉自己的服务，正是那些无微不至的管家式服务为蔚来收割了众多忠实拥趸。蔚来初出茅庐、根基未稳，品牌力难以与传统主机厂抗衡，其选择了升维打击，以口碑营销的方式拥抱消费者。在品牌建设的初期，蔚来坚持“用户至上”的互联网的玩法，在劲敌环绕的市场中杀出了一条血路。
从战略规划上看，蔚来和特斯拉颇为相似，都是首先通过超跑打造高端品牌影响力，接着造价位相对亲民的大众车型。
蔚来超跑EP9&特斯拉超跑Roadster/蔚来官网&特斯拉官网
造完超跑后，两者走向了不同的道路。特斯拉逐步向平民化的市场靠拢，而蔚来则选择坚守30万元以上的高端市场。
特斯拉最先推出的Model S和Model X的在华售价高达百万人民币，现如今的热卖车型Model 3价格已下探到30万元以内，将来还有降价的余地。特斯拉用更低定位的产品换来了更大的市场和更高的利润。
从2019年第三季度开始，特斯拉连续3个季度利润为正。Model 3的销量不仅傲视全球新能源汽车市场，甚至已比肩价位接近的主流燃油车。
继续走高端路线的蔚来，财务状况始终无法让人乐观。
蔚来卖的是整套“服务”，而不仅是一辆车。这家造车新势力通过服务维持了“高端”品牌调性，却带来了巨大的财务压力。成立6年来，蔚来始终无法盈利，且亏损幅度逐年递增。2019年，蔚来总亏损超过百亿元人民币。
在亿欧汽车看来，亏损并非是蔚来的阿喀琉斯之踵。毕竟前辈特斯拉在亏损中走过了16年，才迎来了翻身的那天。如今，特斯拉已跃居世界市值最高车企，长期价值投资者也随之赚得盆满钵满。
制表人/亿欧汽车商业分析员 成畅
对于出生在世界第一大汽车市场的蔚来，产品与口碑正在快速追赶特斯拉，投资者们更无需过早悲观。
对于一个营收主要依靠售车的企业，蔚来当下的负毛利率使其与盈利无缘。有人认为，与江淮的代工协议为蔚来带来了不必要的成本，且自建厂可以提高蔚来的毛利率。蔚来究竟有没有必要建厂？
制表人/亿欧汽车商业分析员 成畅
如蔚来在财报中透露的合作细节所示，江淮每代产一辆车，蔚来都会支付一定金额，且蔚来需要额外支付代工而造成的江淮运营损失（固定资产折旧损耗等）。
截至2019年12月31日，蔚来一共向江淮支付了2.71亿元人民币的代工费，且共售出车辆31913辆，即平均每辆车的代工成本为8500元，如果减去这个成本，蔚来2018-2019年间的汽车毛利率将由原本的-6.6%上升至-4.4%。
制表人/亿欧汽车商业分析员 成畅
亿欧汽车认为，蔚来短期内应该不会建厂，原因有三：一、自行建厂带来的成本增长极高；二、李斌对代工模式十分认可；三、投资方不要求蔚来建厂。
减去江淮的代工费，蔚来的造车毛利率只能提升2.2%，这样的降本效率仍不足以帮助蔚来实现盈利。建厂通常需要车企进行上百亿元的投资，需要车企组建、管理生产团队，对于蔚来这种年销量不足5万的车企，这样高额的资金和时间投入换来2.2%的回报并不值得。
电动车辆国家工程实验室副主任林程也表示，汽车生产线成本非常高，一整套的研发流程需要一定的销量为其支撑，所以蔚来短期内还不会自己建厂。
另外，李斌本人对蔚来的代工模式十分认可，在蔚来创立之初就声明蔚来自身不会建厂，在2018年CCTV的一次采访中，李斌还表达了对江淮生产线的认可。
李斌接受CCTV财经采访/来源：CCTV
过去蔚来曾经两次被曝出要建厂，不过两次拟建厂，都不是自己想建，而是投资方要求。
2018年10月27日，上海市嘉定区向蔚来增资166.6亿元，合同中包含蔚来在沪自建工厂。2019年5月蔚来与亦庄国投签署了战略合作计划，其中包含亦庄向蔚来投资100亿元人民币，以及蔚来建设一个全新制造基地。
这两次建厂计划最终都没有进行下去，蔚来也摆脱了投资方给出的建厂压力，且蔚来将来在合肥也不会被投资方要求建厂。
据蔚来近期刚签署与安徽合肥市政府的战略合作协议，合肥将在1年内分期5次向蔚来（安徽）合计注入70亿元。此次融资额外包含了几项对赌协议，如果蔚来未能完成协议中的内容，合肥市可以要求蔚来以8.5%的复合年增长率回购其股份。（蔚来（安徽）是指的合资公司蔚来（安徽）控股有限公司）
制表人/亿欧汽车商业分析员 成畅
此次战略合作协议中并没有涉及建厂的款项，投资方合肥对蔚来没有建厂方面的压力。毕竟蔚来的代工方江淮也是合肥企业，不管蔚来自己建厂还是继续代工它的车都会造在合肥。之前的投资方要求蔚来建厂是为了发展自身汽车工业，创造就业机会，合肥则没有这样的需求，即可以给与蔚来自由。
亏损的蔚来之所以坚持代工，而非自建工厂，是因为在余粮不多的当下，它还有更重要的事情要做。
蔚来2016-2019年分别亏损人民币25.2亿、51.5亿、96.6亿、114.6亿，蔚来可能更需要将合肥投入的70个亿放至公司的经营中。
江淮给蔚来建造的生产线年产量为10到15万辆，蔚来目前还远没有达到这样的销量。当江淮的工厂不能满足蔚来的需求时，也许蔚来会考虑建厂。
蔚来短时间内建厂是不可能的。
“把服务做好，把产品做好，消费者是会给你回报的。”蔚来董事长李斌认为。
虽然补贴前平均售价超过40万元，蔚来的产品仍是负毛利。所以眼看特斯拉价格一降再降，蔚来也没有降价空间，只能把服务做好。
此次蔚来与合肥签署的战略投资对赌协议中，并未包含毛利率或盈利方面的条款。这意味着，投资者明白这是一次回报周期较长的投资，并没有给予蔚来盈利或毛利率转正的压力。
中国新能源汽车市场虽然还在发展初期，但已经有了市场化竞争的雏形，没有哪家企业有绝对的议价权。
在日益逼仄的竞争通道中，车企想要生存下来必须有自身特色，形成竞争壁垒。从这点上看，蔚来已经走在前列，无微不至的服务已经为其建立了高端、豪华的品牌调性。
在今年一季度的蔚来财报会，李斌表示，很有信心第二季度交付9500-10000辆ES6和ES8，且通过降低单车制造成本，有望实现单季度毛利率5%以上。
如今，蔚来的6月交付量已发布，单月交付3740辆、二季度交付10331辆，两项数据均破公司历史纪录。可以说，蔚来的努力已经获得了阶段性回报。
而毛利方面是否也能收获预期的回报？还需等待蔚来在二季度财报中揭晓答案。
从单季度毛利转正到全年净利润转正，仍有很长的路要走。
亿欧汽车认为，保持当前的产品质量和服务质量仍是蔚来当下不能松懈的一环。
与特斯拉不同，蔚来的优势并不是斥巨资研发出来的几款车型，而是长期以来打造的口碑、粉丝、企业文化。可以肯定的是，这些都是蔚来不会为了短期的利益而放弃的。
如果把时间线拉到足够长，这些不断积累的量变总会在某个时间节点为其带来质变，让其盈利变得水到渠成。
京东的首次盈利是在其成立后的第11年，特斯拉成立16年仍无法做到全年盈利。
所以，即便二季度无法实现毛利为正，对蔚来来说也没有关系。合肥的资金、六大银行的授信，让其能够在一段时间内继续将精力放在做好产品和服务上。
蔚来的钱要挣，但无需过于着急。
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