1056
舒适性测试也是我们超级测试重头戏，底盘舒服与否、吸震好不好，出动专业震动仪，用数据说话！视野也是买车不能遗漏的重点，视野开阔的车，开起来轻松无压力。为了让底盘吸震性数据能够横向对比，每次测试我们都掌握以下标准流程以PBox作为车速判断由于各车时速表各有不同误差，为了精准掌握车速30公里每小时、60公里每小时，因此以GPS讯号的PBox为车速依据。震动计算起点统一起始点为前轮压到第一根减速条，震动仪产生G值开始计算。后轮压到最后一根减震条、震动回复近于0时为计算终了。在车速一致、计算起终点都相同之下，所测得的振动数据即可横向对比。
瞬间最大G值仪器所测得的瞬间最大值，三关卡震动时长车身开始震动计算，到恢复平稳截止，将三关卡各自震动时间相加总合，时间愈短，可解释成稳定性愈好。三关卡G力总和在车速、计算区段都相同的情况下，把同一段时间里的振动值相加，若总值愈小，代表吸震性佳，需特别说明的是，这总和值不代表总受力，而是希望大家较容易理解且能相互对比的数据。维特拉赛道成绩为四车最速，但底盘设定却不如想象中硬邦邦，瞬间最大G值与同场CHR表现相仿，并没有特别硬朗的感受，但从曲线图可以看出走向紊乱，尤其连续左右交错关卡更出现一波未平、一波又起的情况，阻尼并不善于吸收密集而快速的震荡。
若以体感来说明便是碎震较多，舒适性不如CHR，但对比数据却也比两部韩系对手优秀。CHR在四车之中舒适性最为出色，也是震动总和唯一低于200G的车型，观察曲线，除了压过减速垫之外其余均展现绝佳滤震性。良好舒适度也展现在震动时长上面，不到1秒的数据凸显阻尼设定良好，令车身能快速回稳，不受路面震荡影响。Kona最大瞬间G值0.85G、0.24G皆出现在左右同时关卡，此点与同场四位CUV对手相同，但来到连续交错阵仗，Kona悬挂回稳速度较慢一些，令震动时长来到1.296秒，G力总和亦来到272.92G；观察其曲线变化，上下波形平均、正负G值相当，显示其悬挂虽硬朗，但压缩、伸张调配得宜，晃动程度不至于不适。
Stonic低速震动直接，尤其是后悬挂不善处理左右同时关卡，从曲线中便可看出端倪，前轮通过约摸0.5G，至后轮时直接飙升至0.78G，车内体感也相当明显。行进至左右交错关卡，对比双生车Kona，Stonic正G值较大一些，以体感来说，悬挂明显较为强韧，冲击感也更直接，最终测得302.14G震动总和，为低速最弹跳者。比较四车30公里每小时振动数据，CHR拥有最低G力震动总和，震动时长也最短，能有效吸收冲击之余，车身通过阵仗也回稳快速。最颠颇者为Stonic，过减震垫冲击感直接，摇晃程度也较大，于一般路面行驶，也能感受到反馈鲜明的特性。
维特拉在低速震度处理并不差，但来到60公里每小时关卡，震动幅度与冲击感便明显比对手直接，尤其在连续左右关卡，较强的阻尼设定让悬挂无法快速吸收下一次震动，越往阵型终点，震动幅度越大，最终摆荡幅度来到1.36G、1.64G，震动总和544.32G也是本关卡最大者。随着车速推进，CHR在60公里每小时的363.46G力总和仍是同场最低，最大G值为0.80G、1.38G，与30公里每小时相比冲击感明显不少，但震动时长仅些微增加，车身回稳能力仍是相当不错，体感上也颇为舒适。相较于30公里每小时的震动反馈，Kona随着速度提升，悬挂处理反而更加迅速，虽然最大G值来到0.92G、0.88G，但震动时长1.192秒比低速更短。
稳定度更加出色，进入连续左右关卡摇晃感也不严重，舒适度仅次于日系对手CHR。Stonic在60公里每小时震动同样比Kona来得直接，最大G值也飙升至1.06G、0.98G，底盘设定更趋于运动化，但左右交错关卡时震动感受仍规律，悬挂阻尼可有效抓住车身。60公里每小时震动总评，以数据来看CHR与Kona虽差距不大，但体感来说CHR还是最为平稳，反应在日常用车环境，确实也是最舒适的一员；而维特拉虽然赛道操控表现最出色，但悬挂柔中带韧的悬挂设定，在通过减震垫时也较颠颇，在追求运动性下，也稍微牺牲了舒适性。
维特拉座椅造型平实，在小改款后采用皮革、麂皮混搭设计，可增加车体止滑效果，看起来也更高级一些，前座椅形包覆性、支撑性也不错；比起同场对手，维特拉后座感受相对开阔，但椅背角度较直挺，也无中央扶手设计，舒适性表现一般。测试车为19年款车型。CHR座椅两侧特别突出，加上电动腰靠设计，包覆性同场最为优异，小改款于豪华型以上更加入8向电动调整、加热功能，配上包围感强的座舱，跑车风格相当鲜明。后座椅形低陷、泡棉柔软，人体工学表现优异，乘坐体感也属舒适，但最大罩门仍是黑色顶棚与面积狭小的后窗，令压迫感强烈。
Kona前座椅剪裁立体，椅面采用皮布混织材质，可兼顾透气与止滑性，加上硬度适中的泡棉，乘坐感受颇为舒适；后座椅背角度良好，椅面也相当服贴大腿，后座中央扶手则是同场独有，舒适度也能加分。Stonic座椅采用双色皮革面料，座椅两侧包覆性比Kona好一些，整体乘坐重心、视野与轿车相彷，在激烈驾驶时更有安全感；后座椅面较为倾斜，臀部固定效果更好，加上适中的椅背角度，坐起来相当放松。CHR为19年款，非小改款测试数据。Kona怠速时冷气、引擎运转声都相对安静，测得38.8dB也相当符合体感，但在行驶中底盘噪音明显，至110公里每小时噪音数据达70.8dB，为同场噪音最明显者。
反观CHR仅怠速冷气稍明显，上路后底盘能将路噪隔绝在外，在高速巡航时，风切声也抑制出色，开起来是同场最安静者。Kona、Stonic两车表现相仿，前后皆无明显遮蔽或设计缺失，而CHR碍于流线身形，车尾倾斜且尾窗面积小，在后视野部分表现较差。维特拉四周采低腰线设计，前后窗面积也较大，实测起来最为优异。四辆车中仅Kona、Stonic两车左侧有广角镜设计，实测角度也在伯仲之间；CHR虽无广角设计，但镜形较向外延伸，左侧可视角33度也算ok。Stonic在左B柱遮蔽较同场对手多，此为饰板造成视野死角，其余角度视野都算优异，25.0%总遮蔽率为全场最低，维特拉则是各项数据无明显缺点。
总遮蔽率仅比Stonic多出0.2%，两者视野表现都不错；CHR前方视野其实不差，主要是C柱死角较对手大上一截，让总遮蔽率来到30.2%。本次四辆CUV回转半径皆落在4.7m左右水平，其中较特别的是维特拉左回转4.95m数值较大一些，但实际驾驶感受差异有限。最终以总评表分数来看，CHR与Stonic呈现平分秋色局面，两者各有优点。
以CHR来说，是以行路表现见长，在振动测试、隔音项目皆拔得头筹，视野部分则因造型设计缘故，死角多、压迫感重，当然也反应在实测数值上头；而Stonic则是底盘反馈鲜明，舒适度表现一般，靠着环景视野表现扳回一成，让整体分数向上提升。以个人观点来看，CUV本就不以空间见长，反而是代步舒适性更为重要，若真要选一辆舒适冠军，我想非CHR莫属！
易车号作者提供文章
标签:
内容由作者提供，不代表易车立场
