试驾全新宝马4系后，你想知道的都在这了……｜CAR FEATURE

作者：末班车001
2020-07-04 04:17
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宝马最喜欢创造新4系这样的车型，所以如果不尽早试驾新4系是很不礼貌的行为。但是为了拥有未来，它还必须创造出更有新意的车型，例如将于明年上市、高度数字化、全面电动化的SUViNext。我们深入了解了这两款车。

宝马车的双肾形格栅面积越来越大，边角越来越锐利，下沿越来越低——这种变化无论你是否喜欢，至少是合乎逻辑的。在一个充满了无数选择和昼夜喧嚣的混沌世界里，没有谁承担得起喃喃低语的结果：要么高调出场，要么变成隐身人。另外，如果与此同时新的身份标识能够让人回想起过去的美好时光（宝马的新徽标和双肾格栅绝对有这种作用：曾几何时，产自慕尼黑的运动型轿车凭借优雅的外形和均衡的步态将全世界踩在了脚下），那么我们就有了做一点很是业余的心理分析的机会。当你和宝马一样面对着会在不远的将来出现的剧烈的甚至是关乎存亡的挑战时，即便是你拿出儿时陪伴过你的毛绒玩具捏一捏，我们也深表理解。

宝马的新前脸不论好看与否，都将出现在体现了当下汽车业面临的挑战的两款车上，不过没有其他哪个厂家的两款产品能像它们这样成双配对。其中一款是将于今年下半年上市的新4系，它是2002等宝马历史杰作的直系后代，一款身形低矮、发动机前置、乐于品味和吞噬任何你带它前去的公路（或赛道）的双门轿跑车。祖辈的优秀基因在它身上一样不缺：精良的发动机，甜美的底盘，极具视觉冲击力的前脸，唾手可得的转向过度。简而言之，新4系就像是宝马已经生产了50年的那种车，而且有希望再生产50年。

iNEXT比奥迪e-Tron和奔驰EQC都更有新意，

但I-PACE更漂亮。

另一款是将于明年亮相的iNext。电力驱动，高度数字化，半自动驾驶，它表现出了更大的进步，而且一定会让某些人闭嘴——那些人说，对一个长久以来以“终极驾驶机器”为座右铭的汽车公司而言，没有了发动机的未来是黯淡的，甚至“驾驶”这件事也走到了尽头。造型奇特，近乎无声，堪比开天辟地的新意——iNext与3.0CSL的关系就像把最新一代iPhone和手摇电话摆在了一起。

PeterHenrich

PeterHenrich是一位在宝马战斗了20年的老兵，如今是负责产品管理的高级副总裁，他对我们说：“iNext对我们有着极为重要的意义，因为它集中了很多与公司乃至整个行业相关的不同方面。它既是一款全电动车，同时也是一款真正的宝马，既是个先锋，在驾驶动态上也体现了宝马的精髓。在电动化方面，对我们来说靠iNext再次开启一段新旅程正是时机。”

再次？上一次宝马在电动化方面开启新旅程是2013年，靠的是i3。那款车也是个先锋，而且毋庸置疑的是，在审美和动态表现方面都是纯正的宝马产品。但是无论对消费者还是它的制造者来说，它的成本太高了。

“我们通过i项目得到的一个教训就是工程技术上的某些解决方案的成本。”Henrich坦言道：“我们不能再犯同样的错了。我们学到了很多关于碳纤维的知识。我们在不同的项目上还在使用碳纤维零件，但使用范围没有i3那么广。”

它必须证明宝马能够代表某种

更有可持续性的东西。

但iNext（在2021年首度亮相前会有个更正式的名字，很可能是iX5）的雄心显然比i3更为高远。它将使用宝马的模块化平台CLAR的某个版本。一家实验性工厂已经组装出了100多辆工程样车，而混合使用了钢和铝的CLAR平台的适用性和灵活性是从早期的i项目得到的教训的直接结果：对大批量车型而言碳纤维不是个明智的选择，固定化的手段也不适合这个快速多变的世界。CLAR可以兼容内燃机、插电式混动和电池电动等多种动力单元，以及单轴和双轴的不同驱动形式。简而言之，它将同时支撑起iNext和对标Taycan的高性能电动轿跑车i4。

作为一款电池电动SUV，iNext的尺寸与捷豹I-PACE和奥迪e-Tron相仿（自然也是以它们为竞争对手），但它将在续航能力上享有优势，另外，考虑到宝马一贯的美名，它的驾控感受应该更接近捷豹而非奥迪。

“在iNext身上我们走了一条不同的路线，它的定位比iX3（X3的电动版，很快也会亮相，野心比iNext小一些）更高。”Henrich说道：“因为X5，我们认为自己是这个细分市场的开创者之一，而且在这个市场里取得了很大的成功。现在我们要在设计、数字化、内室布局和信息显示方面都更进一步。除了这些还有非常强大的电力驱动系统，有优异的性能和良好的续航能力（宝马最初的目标是600公里，不过现在调低到了580公里）。关于它的概念是总体性的，集中使用了多种不同的技术。iNext将为豪华车市场带来独一无二、非常有魅力的选择。如果你用纯电模式驾驶过X545e，就会知道它在舒适性和灵活性之间设法取得了巧妙的平衡。对这辆车你可以激烈驾驶，但它的舒适性也适合长途旅行。我们希望在iNext上也实现这种平衡。坦白说，一辆有如此续航能力的电动车肯定会（因为电池）在重量上有所妥协，但我们的工程师下了很大工夫让驾驶者感觉不到这部分重量的存在。iNext将是一款以典型的宝马手法演绎出的豪华电动SUV。”

iNext谍照

我们必须承认，路人拍到的工程样车路试谍照中的iNext不是很养眼，但我们也相信量产车——配上概念车这样的大号轮毂——应该很漂亮，大概有点像科幻版的X5，同时有很多元素借鉴了i3的设计。通过车机与手机互联，通讯、充电、导航和个性化都将变得轻而易举。今年早些时候宝马CEO齐普策（OliverZipse）的一番话无异于向业界发出了挑战：“只有能在同等水平上开发并结合硬件和软件的公司才能构建汽车的未来。”

iNext很可能用上一体式大尺寸曲面屏、

最新版的iDrive和法规允许的

最高等级的辅助驾驶功能。

在车内，宝马那种传统的、仿佛战斗机驾驶舱、有着亲密拥抱感的内室布局改成了更宽敞、更通透、更为开放的设计，因为没有了繁杂的旋钮按键，也更显简洁。iNext现在用的是双屏幕，但量产车很可能用上i4概念车那样的一体式大尺寸曲面屏，人机接口是iDrive的进化版，并用上法规允许的最高等级的辅助驾驶功能，很可能达到L3标准，即“有条件自动驾驶”——宝马测试L3自动驾驶已经很久，计划在2021年量产应用。Henrich说：“在驾驶辅助功能方面，在我们目前提供的技术之上还有进步的空间。法规让它成了个很复杂的挑战，不过很显然我们必须在iNext上为下一步做好准备。”

BMWi4

“数字化让我们可以大量减少开关旋钮的数量。”Henrich继续说道：“显示技术是个决定因素。我们看到行业内有某些参与者展开了‘最大显示屏’的竞赛，但我们相信这不是正确的方向。比单纯的尺寸更重要的是系统的智能化程度。毕竟这是辆车，不是带轮子的显示屏，我们希望营造出家居氛围：平和，身边都是高品质的材料。iNext概念车有两块并排放置的屏幕，但我更喜欢i4上的单曲面屏。我认为这种形式有很深厚的潜力。它在iNext量产车上也会很漂亮，不过我不能说得更具体了……”

如此说来，iNext的肩上真的压着一副重担。它必须有足够的说服力，不仅是作为一款车，而且是作为宝马未来的蓝图，因为它可以代表某种比常规的SUV、四门三厢轿车和高性能双门轿跑车更有可持续性的车身形式。但是最近业界关于最后这类车行将就木的传言显然太夸张了，而新4系就是反击这种言论的最佳例证。它来到了我们面前，披着工程样车的伪装，车门敞开，发动机运转着。未来，你先等一会儿吧……

假如你想周末带爷爷奶奶出门聚餐，

最好把新4系留在家里，

换一辆更舒适的车……

我们先试驾的是430i，它配备了更低矮、更紧致的MSport悬架，这是个内容丰富的套件，包括了更硬的减震器、新的连接件和稳定杆、刚性更高的支柱和可变齿比转向系统。（新4系在中国尚未上市，在英国的入门型号为420iMSport，起价39870英镑，430i要44055英镑，M440i要53875英镑。）减震器硬度不可调（可以选装可调机构），但有不同的驾驶模式可选：运动（油门响应很快，换挡很迅猛，方向盘很沉重）和舒适（上面几项都要柔和些）。

两种模式间的区别很明显，起初更为警醒的油门和极为专注的底盘的组合效果已经不仅是灵动，而是有些神经质，不过调整好输入指令车的动作就顺畅了。即便作为乘客，也能感觉到悬架的坚硬，所以假如你想周末带爷爷奶奶出门聚餐，最好把新4系留在家里，换一辆更舒适的车……

在行驶过程中，选择EcoPro即节能模式，或者长时间扳住升挡拨片直到挂上8挡，可以进入滑行状态。不过这种操作方式不是很方便。法拉利从第一次用上F1 变速器开始就展示出了最便捷的操作方式：同时扳动两根拨片。但430i上“小巧的”（2.0升）4缸发动机很称职，低转速区的扭矩很雄浑（从1550转/分钟起即可输出峰值400牛米），258马力的最大功率也足够强劲。我们唯一要抱怨的是拖带油门时不够果决的换挡策略，在油门和变速器交流各自想法的过程中偶尔会有不够和谐的场面出现。

在M4到来之前的旗舰型号是动力更强的M440ixDrive，它像是承担起了家庭中兄长的角色，成熟稳重，不再那么轻佻、躁动，同时失去了对冒险的兴趣，可一旦需要它挺身而出，又做好了更充分的准备。按下启动键，M440i立刻感觉像是把双喇叭立体声录音机直接升级成了杜比环绕音响，尽管不是所有的音效都是自然发声的结果。430i需要到高转速才能真正爆发出活力，M440i的6缸机却能够扮演怪兽杀手或超级话痨，就看你怎么选了。

我们只试驾了新4系很短的时间，

就渴望有养护状态更好的道路。

全力从静止加速到100公里/小时，M440i比430i快1.3秒（4.5秒对5.8秒）。在此之后，从120公里/小时到160公里/小时，M440i的优势越来越大，到两辆车都跑到200公里/小时的时候，它已经领先六七个车身的长度了。在296公里/小时之前它最高就用到7挡，然后会完成最后一次加挡，此时它的工程技术中的每个元素都感觉像是为这种行驶状态专门设计的，也就是在极为空旷的不限速公路上自由欢快地奔跑。

PeterHenrich说宝马的软件智能化程度正逐步提高，我们从M440i上得到了佐证：它是我们驾驶过的第一款Adaptive自适应驾驶模式真正能发挥作用的宝马车型。这辆车就像有了第六感，能够迎合驾驶者的每个想法、每一次情绪波动或临时起意的超车行为。当然，这种表现会降低驾驶者的参与感，但大部分时间里恐怕连手脚最麻利的半专业电竞选手也很难战胜Adaptive的优质算法。

看着很均衡，实际也很均衡——

新4系的前后质量分配为50:50。

下一代M4上有一样东西在适度变化后优先用在了M440i上，就是最新一代MSport差速器，它是这款车上以发挥性能为目标的xDrive全驱系统的重要组成部分。有些电子控制差速器通过选择性地实施制动来实现差速效果，但宝马的产品与它们不同，这套靠电动机驱动的机械单元在两侧间分配扭矩时的基本理念是保持动力而非削弱动力。在高速过弯时通过审慎地平衡好两个后轮的旋转速度，这套差速器可以提升牵引力、抓地力、稳定性和——作为令人愉悦的直接结果——出弯速度。

要想降低稳定性控制系统的干预程度，有两种选择，一是运动模式，它允许你进行适度欢乐的侧滑但又不会出现危险，二是DSC关闭，此时所有的事故防范措施都被放弃。不过即便如此，让你的守护天使休个假，xDrive也会忠实地执行救援任务，这在一定程度上解释了为什么在极限状态下M440i不像430i那么黑白分明（430i很乐意通过侧滑让你头晕目眩）。M5雷霆版已经有力地证明了宝马的全驱系统取得了长足的进步。有如此称心的标定，还能帮助驾驶者有更高阶的表现，无论世界末日是否到来我们已经心满意足了。自适应悬架？它能带来极为宽广的动态表现范围，从恬淡惬意到火力全开，你只有反复尝试各种状态才能体会到它的妙处。

这两款4系都通过加大前轮倾角提升了转向的精确性，不过仅限于在极为平整的道路上。在现实世界中，尤其是在乡间公路上，修补过的地方都不能保证保持与原有路面相同的高度和摩擦力，更何况还有没修补的坑洼和柏油受热后的变形，面对这种路况，新4系更有攻击性的动态表现、加宽的轮距（后轮宽了23毫米）和轮胎就显出了劣势。在破损严重的道路上保持轨迹是个难题，在连续有起伏的路段全油门加速会对臀部造成一系列令人不快、不利于建立信心的冲击。将驾驶模式从运动改成舒适也没能有效抑制这些多方向上的车身动作，但这些动作还不至于分散注意力，问题不算严重。

第七代操作系统提供了多种控制方式：

iDrive、语音、手势、触摸屏、按键……

驾驶席位置正如我们的预期，这也是宝马的品牌标志性元素。没错，改成买3系可以省下一笔钱还能多出两扇车门，但4系的臀点离路面近了45毫米。再有，更为流畅的车顶和有所调整的车身设计将重心降低了意义重大的21毫米。加上略有改善的风阻系数、减小的升力、每个型号特有的弹簧及减震器设定、宽大的轮胎（前225/45，后255/40）、加宽的轮距和增大的前轮倾角，充分说明了新4系在操控性上得的不是已经很棒的4星，而是值得敬畏的4.5星。

“

宝马M部门的老板MarkusFlasch介绍说：“M4的标准版最大功率会有480马力，雷霆版有540马力。除了全驱版，我们还会推出配手动变速器的更纯粹的版本。”标准版，雷霆版，两驱，四驱……新M4将不止是一款车，而是扩展为一个家族。

”

更为惊人的是，这种成绩还是在车重与那个四门版兄弟相同的情况下获得的。怎么会相同呢？因为工程团队添加了一些结构强化件，主要是在悬架的安装点上，这些东西的重量大约为10千克。这个代价值得付出。

有一个现象很能说明新4系的基本定位：我们只试驾了很短的时间，就渴望有养护状态更好的道路。这款车的悬架标定是在纽伯格林北环和宝马自己的Miramas试车场完成的，但它们在养护较差的道路上有些水土不服。但悬架足够坚硬的好处是能够传递驾驶者渴望的信息反馈，只是减震器的柔顺程度刚刚及格。

440i速度表显示出了307公里/小时，这样的数字

足以让保时捷911感到焦虑了。

新4系将于今年下半年陆续在各市场上市，发动机配置除了430i和440i，还有420i和420d（后者可以选装xDrive）。较高性能的柴油机还有430dxDrive和440dxDrive（英国售价分别为47365和53535英镑）。手动变速器缺失——至少目前还没有——四驱系统在440i上是标配，在430i上可以选装。得益于374马力的最大功率（老款440i只有321马力），M440i的起步几乎和现款M4一样迅猛（静止到100公里/小时4.5秒，配双离合变速器的现款M4是4.2秒）。这里的功劳有一（小）部分来自48伏轻混系统，它不仅帮助降低了油耗，还通过11马力的功率让0到100公里/小时快了0.1秒。混动系统还填补换挡时的扭矩间隙，从而消除升挡时的延误。

根据不同的配置规格，430i与440i的重量差别最大可能超过200千克。在某些环境中重量上的额外负担在一定程度上削减了440i在动力数据上的优势，而在比较有挑战性的状态下，例如需要降到2挡的急弯，430i更为轻盈的前轴可能成为致胜因素。这次试驾宝马派了四位工程师陪同我们，其中两位更喜欢430i，另外两位则对440i情有独钟。这是公关部门事先统一好了口径，表明这两款车同样惹人喜爱，还是它们真的势均力敌？430i的2.0升机力道绝对没有辱没车名中原本只用在6缸车型上的“30”部分——最后一款使用6缸机的330i属于上上一代即E903系（当时还没有4系），最大功率也不过268马力——后驱版从静止到100公里/小时5.8秒。但430i和440i的最高车速都被强行限制在了250公里/小时，通过选装件可以达到280公里/小时（这个速度不高不低，有点尴尬，应该是为了保护旗舰车型M8）。不过，在4月底一个很特别的星期二，我们这辆没有安装限速装置的440i试装车速度表显示出了307公里/小时，这样的数字足以让保时捷911感到焦虑了。