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在C端用户市场中普遍认为日系汽车节油，但在实际测试对比中结果却基本相反，或者说日系汽车的节油有先决条件：适应汽车。关于小排量的减重车无需讨论，此类落后的低等级代步汽车本就不会有高油耗，比如卡罗拉雷凌轩逸之流；主流的中端轿车日系选项并不绝对节油，因其内燃机技术是非常落后的。
发动机输出的马力越大车辆加速性能越强，巡航车速也会越高。因为公制马力的标准是固定的，为1PS驱动75公斤物体以一米一秒的速度移动，在重量不变的前提下马力越大移动效率就会越理想。所以以不增加耗油量为前提下，实现大马力是最理想的状态，但是主流日系汽车做不到。
提升马力的方式只有两种：提升扭矩，提升转速，当然同步提升也是可以的。然而提升转速会加大进气量与喷油量（油耗），这种方式并不理想；但是主流的日系汽车只能依靠这种方式提升马力，因其近期技术采用的是最原始也最低级的「NA_normallyaspirated自然吸气」。由于其吸入的是常压空气，助燃的程度是不会改变的；所以只有提高转速以增加进气量，才能以更多空气助燃更多燃油实现大扭矩，其扭矩的提升是伴随转速提升而同步的。
「Turbo_涡轮增压技术」可以在不提升转速的前提下增大扭矩，因其增压器可以压缩空气以提升氧浓度，而氧气作为燃油催化气体能够让等量的燃油转化出更大的能量，也就是更强的扭矩。主流的2.0T增压器能够以“富氧燃烧”的状态达到400N·m的高水平，而且能够在中低转速区间持续输出；而日系汽车2.5L-NA发动机也不过250N·m左右的水平，且最大扭矩往往在4000转以上才能爆发。
综上所述：在正常代步转速区间的日系汽车输出功率（马力）普遍很低，所以车辆的性能自然是很差的。想要获得合格的动力体验就得拉高转速，那么在排量技术与转速标准更高的前提下，这种机器被定义为「节油」就是反常识与反科学的。绝大多数日系汽车以主流欧系美系车的风格驾驶，其百公里油耗总会多出2~3升；不过日系车确实普遍节油，原因只是因为高油耗让用户无所适从，在用车过程中缓慢适应并养成了“低性能”的驾驶习惯——节油是因为不舍得踩油门，仅此而已。
日系汽车在被动安全保护层面的水平普遍很差，这点是与韩系车基本相同的普遍认知。不过近期德系某个品牌也被起底，所以说这一现象不仅在于某一车系，而是合资汽车这一阵营的主要问题。汽车轻量化是可以节油的，车身每减重100公斤、百公里耗油量可降低0.5升左右；但是轻量化需要前提，那就是车辆的定价一定要足够高，否则真的是用不起优秀的轻量化材料。
参考某些定位50/100万区间的豪华汽车，其车身中也只有少量的高强度铝合金材料，因为这种材料的高标准选项要数万元一吨，普通中低端代步汽车用不起的。至于碳纤维饰板也别太当真，尝试打磨一下会发现里面基本都是工程塑料，外面的花纹实际是“水转印”；因为这种材料的成本是高强度铝合金的好几倍。
总结：绝大多数十几二十万汽车所谓的轻量化都存在结构简配，这会严重影响车辆的被动安全等级，重视用户体验与用户安全的车企是不会这么做的。或者说品牌影响力不够大的品牌也不敢于这么操作，否则车辆出现严重问题会造成品牌形象的崩塌。那么在选车时就要特别留意所谓的“大牌”了，消费市场热捧的品牌更容易出问题。
编辑：天和Auto-汽车科学岛
责编：天和MCN
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