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英菲尼迪品牌向来都以大排量著称，这在一些地区奇怪的税制法则下非常吃亏，所以在QX系列的休旅车产品下，大改款的QX50率先使用上主流四缸2.0升涡轮增压引擎。但可别以为这是颗普通的涡轮增压引擎，它是英菲尼迪耗资20年所研发的可变压缩比引擎，是全球汽车圈唯一的新科技。独到的技术挑起我对这颗引擎好奇心，所以这次的试驾行程中就要来好好感受一下英菲尼迪最新科技。
在日产、英菲尼迪品牌中VQ引擎连续11年入选十大最佳引擎，从1994年开始接替RB系列，之后就成为品牌中重点引擎，许多标榜性能或者大动力的车型上都可看到踪迹。VQ引擎排气量从2.0升到4.0升多种选择，唯一都使用自然吸气系统，广泛运用在日产或者英菲尼迪车型上。但是慢慢随着Downsizing与涡轮一代来临，VQ系列引擎带来很大隐忧，第一是大排量的设定，高达3.5升或者3.7升不受到小伙伴青睐，另外则是马力虽能与涡轮引擎抗衡。
但油耗表现在上不被看好，所以新一代引擎必然有推出的重要性。引擎的运作我相信多数人都不是很了解，之所以汽车可以行走是都是由燃油在引擎燃烧试动力极速提升带动活塞、连赶、曲轴运转，进而将动力传至变速箱驱使汽车往前或者往后。引擎的结构里燃烧室越小内部压力越大，也就是压缩比越高，反观燃烧室大、压力小，压缩比则小。
一般在自然吸气引擎会靠提升压缩比增加燃油动力极速提升时的动能，但是在涡轮车型上就必须降低压缩比形成增压时的稳定性，提高引擎耐用度，以上就是压缩比高低对于引擎的影响。一颗引擎要如何改变压缩比大小的方法有很多，在改装界能透过更换活塞、连杆或者汽缸厚度使燃烧室容积改变，不过以上这些都是一次性方案，改装后就维持固定，想改变就又得再拆一次引擎。
如何随时依照需求来改变压缩比，英菲尼迪研发了20年终于打造出这颗VCTurboEngine。VCTURBO2.0t可变压缩比引擎是都是由增加引擎内部组件，可控制的电子控制阀驱使多一组连杆来改变原连杆作动行程，让压缩比从81低压缩比到141高压缩比间智能转换。当涡轮增压时压缩比降至81来创造高增压时的引擎爆发力，而当涡轮不增压时让压缩比提高至141达到自然吸气引擎效能。
除此之外，结合双燃油喷射系统、双燃烧循环系统以及超低摩擦镜面气缸壁，2.0升四缸涡轮增压引擎创造出268hp/5600转速最大马力与38.8kgm/4400转速最大扭力，搭配上无级变速系统可模拟八速换挡逻辑，带来平均12.9km/l的节能油耗，实际用Qstarz仪器测试，静止加速到百公里约7秒左右。实际上路测试最想知道当可变机构运作时，驾驶会有什么感受，经过我不断地反复测试，并细心地感受引擎运转震动，顿时让我惊讶。
因为当引擎压缩比在改变时，驾驶者或者乘坐者是毫无感觉，只能从前方仪表板看到计算机修正压缩比的图表，收油滑行会提升到141而开始踩下油门或全力冲刺，压缩比则降到81同时间涡轮增压冲至1.5bar，随之而来是加速微微贴背感。我对于英菲尼迪的驾乐趣充满信心，毕竟它是少数有与F1合作的汽车品牌，品牌必须具有一定的水平。轴距来到2800mm，车重达到1884kg，要说它是跑旅车有点牵强，但经过一天的试驾，我觉得它的确有这个能耐与实力被定义为跑旅车。
拿出规格配置表与前一代代号J50的QX50相比，车长与轴距短了57mm、80mm，车身宽度宽了103mm，让代号J55得QX50沉稳且敏捷。配有智能四轮传动系统，干燥路面以前轮驱动模式提升燃油效率，于湿滑、弯道或崎岖路面，系统自动传递最高达50%的动力至后轮，搭配主动限滑差速器，可将动力分配至左右轮，防止车辆打滑，提供更好的行车稳定性及绝佳循迹性。悬挂系统在舒适中偏向运动，遇到较差路面状况，避震器能有效吸收震动，传至车内的晃动不会令人感到不适。
而当场景转换到蜿蜒山路，偏向运动的悬挂带来完美支撑性，说它完美并非一点侧倾都没有，而是出现侧倾的过程中，驾驶依旧能稳定控制车辆，这才是量产车最完美的搭配。安全配置上，搭载包含多项世界首创科技的ProACTIVE智能驾驶科技，包含可于0144公里每小时作动的ICC全速域智能定速系统、同级唯一DCA车距控制辅助系统、世界首创PFCW超视距车辆追撞警示、PFEB自动急停辅助系统附行人侦测、BSW盲点侧撞警示，和世界首创BCI倒车后撞预防系统。
搭配全车系标配8具辅助气囊，完整的主被动安全科技，赋予更全面的安全防护，早先一步为驾驶预见未来，全面预防行车过程中的潜在危险。介绍完英菲尼迪QX50大改款的最大重点后，我们来看看这次全新样貌。外型传承于之前QX运动Inspiration概念车与QX50Concept设计语言，完美地实现于量产车型上，车头有着品牌DNA，双弓式星梭水箱护罩为首，搭配极富动感的双折线甲盾引擎盖，与冰块般透彻的星立方LED主动转向头灯带来科技与前卫。
由车侧一路延伸至车尾深刻有力的涌浪式车身设计，打造出英菲尼迪QX50充满律动的车身曲线，处处呼应英菲尼迪新一代的设计美学。实车散发出强烈跑车风格味道，比起前一代车型突显出强烈运动风格，绝对比看照片还有震撼力。进到车内可以发现出Q50的影子，质感上内敛却不失该有的尊贵。中控台以直觉式为操作界面，有点类似飞机的驾驶舱。上层屏幕主要提供微星导航与车外环景使用，透过触控或者中央鞍座上的旋钮切换。
下方的屏幕是主要是英菲尼迪InTouch影音功能切换界面，选单能调整冷气、音响、行车模式等功能，主动安全防护也能从这屏幕分别独立启闭各项功能。若与Q50相比，QX50明显将上下层界面做出区隔，以驾驶者为导向，驾驶者能易于操作。坐到后座能明显感受到比前一代车型宽敞很多，尤其在脚部空间，不到可以翘二郎腿的夸张画面，却能无拘束的伸展。
头部在全景天窗的帮助下，降低原有的压迫感，后座椅背可以前后调整与角度改变，轻易找到最舒适坐姿。后行李厢空间原厂数据在不倾倒椅背情况下可达到895公升，实际怎么看都不像有800公升容积的样子，最终我找到症结点在后座座椅，如果将座椅完全的前移并竖直椅背，就能达到原厂所宣称的895公升。
椅背可6/4分离倾倒，这时候就能得到超过1000公升以上的摆放物品空间。英菲尼迪产品一直拥有很强的战斗力，但是在一些地区往往会被奇怪的税制给打趴，大排气量与油耗是它部署的最大挑战。研发了20年的可变压缩比引擎，终于让这品牌燃起希望，四缸2.0升涡轮增压引擎符合时下主力规格，不仅不会受到税制影响，而且还有高科技的可变压缩比，同时兼顾性能与节能带来双重享受。
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