普拉多停产是无奈 更是老谋深算

6月23日，一汽丰田普拉多3500车型最后一台新车于一汽丰田成都工厂驶下生产线，一代神车告别了神坛。综合素质较强，保值率极高是消费者对普拉多的第一印象，似乎国产车型鲜有能在信仰层面艳压普拉多的。汽势Auto-First了解到，自2003年国产至今，一汽丰田普拉多累计生产新车34.67万辆，稳坐高端硬派SUV细分市场榜首，如今濒临退市，难免令人唏嘘。

可以肯定的是，在外界看来，普拉多停产的背后最主要的原因便是国六排放标准，伴随着“国六”在全面实施，仅能满足“国五”的普拉多早已命中注定。不过，在汽势Auto-First看来，如果单纯地这样来认为，或许想法太过片面。

众所周知，国内即将全面实施的国六排放标准被誉为史上最严的排放标准，之所以称之为“最严”，并不是相比此前国内的“国五”、“国四”更严，因为跟它们相比，“严”是必然的，而最严排放标准主要体现在相比国际排放标准更严，包括欧标、美标等等。

而在“国六”信号刚刚放出之际，在华车企纷纷迅速响应，对旗下产品进行技术升级，最早的通用、日产，随后大众品牌也全系提前满足“国六”。值得一提的是，截至2019年岁末，终端市场大多数乘用车车型基本均可以“国六”排放标准，除了个别大排量车型，尤其是这位地位极高的普拉多。

这里不免令很多消费者不解，难倒大排量车型升级“国六”要更难一些吗？这是肯定的，按照能量守恒定律来看，无论是固体、液体还是气体都不会凭空消失，那么则意味着油耗高自然排放高，油耗高的车型升级“国六”要更难一些，但需要注意的是，升级“国六”或许也没有想象中那么难。

我们先来看多数车企如何将发动机由“国五”升级为“国六”。在汽势Auto-First看来，各大车企旗下车型升级“国六”主要分为三种方向：

其一是更换采用全新技术的发动机，比如日产的VC-TURBO。这款发动机作为日产品牌近年来在发动机领域最大的突破，其不仅可以做到可变压缩比，更是天生满足国六排放标准，而这款发动机诞生的初衷也并非为了应对“国六”，作为发动机领域真正的“黑科技”，“国六”对其而言仅仅是意外之喜。

其二是更换车辆三元催化器，这也是市面上最常见的升级“国六”的姿势。此举是作弊吗？显然不是。在汽势Auto-First看来，因为三元催化器本身就是排气净化装置，所以换用更先进的三元催化器改变尾气排放，从而达到满足“国六”，可行性自然毋庸置疑，我们最熟悉的大众就是这样升级的。

其三是阉割动力，代表选手是上汽通用，这里我们可以举一个改装车的例子。一辆原厂素车，如果想要其动力更强，可以通过刷一阶程序实现，但动力提升之后，尾气排放、油耗都要得到同步提升，那么降低尾气排放就很简单了——反向刷程序。数据显示，2019款别克君威GS的最大功率为261匹马力，而2020款车型的最大功率仅为237匹马力，这便是“国六”所致。

而以普拉多为例，采用第一种方案显然不太现实，在小排量发动机横扫全球的大趋势下，丰田短时间内也基本不会再次研发全新的大排量发动机，而小排量发动机对于普拉多而言并不适用。不过，除此之外，后两种方案想要实现却并不难，按照丰田的技术储备来看，完全不需要消耗太多财力便能让普拉多加入“国六”大军，何况当下国产大排量车型中，一些3.0T发动机都已经升级“国六”，3.5L又有何惧？

如果说普拉多的停产并非技术问题，从而无力升级“国六”，那么就可以确定了，是一汽丰田早已下定决心要停产这款车。

值得一提的是，自普拉多2700停产后，一汽丰田仅生产普拉多3500（即3.5L车型），且目前在售的车型将此前的全时四驱系统换为实用性虽强，但成本却更低的分时四驱，即便如此，这款起步价高达43.58万元的车型依然在终端市场热销。是什么原因让一汽丰田下定决心要停产这款香饽饽？

此前，根据工信部发布的《燃油车燃料消费量限值》，要求国内车企在2020年在售车型工信部油耗平均值不超过5L/100km，这样一来，大排量车型自然受到了严峻打击，它们已经严重拖了整个车企的后腿，且与国内政策导向完全不符。

不仅如此，根据今年4月份工信部公布的2019年乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分（双积分）执行情况年度报告，四川一汽丰田位列倒数第九，燃油积分为-166003，新能源积分为-16117。此外，四川一汽丰田2019年企业平均燃油消耗量为7.39L，成为倒数后10名车企中平均燃油耗量最高的车企。

值得一提的是，普拉多就诞生于四川一汽丰田（即开篇提到的一汽丰田成都工厂），所以停产普拉多，是一汽丰田为了企业良好发展的必须要做的。

此外，汽势Auto-First注意到，今年3月份，四川一汽丰田新车型项目在成都经开区启动，该项目总投资约33亿元，计划导入TNGA模块化平台的B级轿车，年产能为10万辆，新车计划于2021年下线。在亚洲龙推出之后，凭借着越级的车身尺寸新车已经在终端市场站稳脚跟，下一步面临的则是进一步扩充产能，显然如今再次停产普拉多3500，目的就是为了投产亚洲龙。

在汽势Auto-First看来，在刨除双积分政策之外，尽管当下来看普拉多的单车利润要远高于亚洲龙，但需要注意的是，亚洲龙是基于TNGA模块化架构打造的车型，依托该模块化架构，未来一汽丰田可以在该生产线上投放更多的产品，而长远来看，模块化架构对车企制造成本的降低是非常显著的。

既是如此，看似普拉多的停产是无奈之举，实则是一汽丰田深谋远虑的结果，对于车市寒冬中扶摇直上的一汽丰田而言，它希望得到更大的市场份额，它需要更长远的发展方向，而这些都是普拉多给不了的。

文章由易车号作者提供