雨天试驾保时捷718 Cayman GTS操控感受如何

作者：高端汽车高端评
2020-06-22 05:31
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即使名气不如911那样响亮，Cayman中置引擎的配置，以及卓越的运动性能，都让它从2005年问世以来，就被许多内行玩家视为最具操控乐趣的保时捷。表面上看来，Cayman和Boxster共享零件的比例相当高，不过这两者的关系，却并非单纯只是硬顶和敞篷版的双生车型那么简单；实际上早期Cayman的产品定位比较高，原厂一开始就把它设定为介于911和Boxster之间的入门跑车主力，Cayman的动力和调校也比Boxster更激进，甚至打破车市惯例。

从物理学的角度来看，中置引擎和后轮驱动的布局，先天操控极限就比后置后驱更高，再加上更轻的车重，意谓Cayman的性能可以轻易以下犯上；为了确保911的市场地位不受威胁，保时捷从一开始就为Cayman加上封印，所配搭的引擎、刹车和底盘用料都刻意比911低一级。不过保时捷新推出的这款CaymanGTS，无论在动力、底盘与调校都已全面升级，又能兼顾道路舒适，想必是每个进阶玩家最想在自家车库里看见的完美跑车。

GTS这个字母组合来自于GranTurismoSport的缩写，当初(1963年)是因为有一款赛车成功取得合法上路的资格，才会赋予这个副车名，而后GTS就成了结合终极性能与日常使用均衡性的代号。不过如果大家还是搞不清楚也没关系，只要知道CaymanGTS是车系的性能强化车型，而且性能等级高于S而仅次于即将现身的GT4，所以是目前一些地区保时捷引进的最强Cayman。

挂名GTS意谓底盘和动力必定都已经过升级，不过Cayman第一次有GTS车型也不过是2014年的事，短短三年之后又有全新改款推出，可想而知，运动性能势必要有显著的跃进，才有足够的说服力。在全新架构下，718CaymanGTS换上2.5升四缸涡轮增压引擎，取代了前代的3.4升六缸水平对卧引擎，马力一口气多了35hp；虽然GTS的引擎本体和S款相同，但增压值从1.1bar提高到1.3bar的结果，已经让马力比718S增加15hp，最大马力达到365hp，扭力峰值也有430Nm。

这并不是我们第一次在很多地区接触CaymanGTS，还记得不久前在专业赛车场的保时捷E-PerformanceRoadshow体验活动中，原厂教练就是拿这部作为前导车。当时我们驾驶着马力胜出许多的E-Hybrid车型，在赛道上追击这部CaymanGTS，还是觉得有些吃力，尤其从车尾看它在弯中走线轻松写意的模样，真好奇这辆小跑车的实力究竟到怎样的程度，直到现在我们才有机会亲自感受。

不过发动引擎后，我们就发现GTS的怠速真大声！就算在标准模式下停等红灯，响亮的排气声浪还是不断引人侧目，小小的身躯，却有强大的存在感。试驾期间有一半都在市区行驶，我们才发现原来顺顺开也很舒服。撇开有点让人尴尬的轰隆声不谈，CaymanGTS的油门轻重非常容易掌控，加上转向辅助及路感清晰程度都恰到好处，开起来轻松，又完全不用担心会有反应过于敏感的问题。

中置后驱的特性，当然只有在快速过弯时才会体现它的价值，对于驾驶人最直接的感受，就是让人想要不断在弯中继续加速，而不会担心能不能成功出弯的问题。GTS扎实的主动式悬载调整系统似乎能在没有太多侧倾的情况下挺过每个弯，许多次原以为会听到轮胎尖叫声，车轮却没有出现偏滑，惊人的循迹性会给人使用热熔胎的错觉，不过实际上应该是背后有PTV的缘故。PTV(扭力分导系统)基本上算是PSM的延伸进化，过弯时会替内侧轮主动施压。

同时把较多扭力分配到外侧轮，使得车头能够导向弯内，还可以控制不让轮胎发生打滑。PTV让转向不足的现象大幅减轻，也让转向更敏捷，而且对驾驶安全也有帮助。至于这组悬挂的确也如原厂所宣称的，能够顾及日用的需求，因为就算把它切换到最硬，开在马路上也不会出现弹跳。看了一下规格表，CaymanGTS的车重原来才不过1405kg，这样的动力等级要刷出漂亮的测试成绩一点都不难，难怪0-100km/h加速测时4.1秒就搞定。

只不过拿来和CaymanS相比，GTS加速成绩其实只快了0.1秒，就算是纽柏林北赛道跑出7分40秒，也只比S款的最佳单圈成绩7分42秒快2秒。坦白说如果光看这些数据，可能会让人怀疑CaymanS似乎是比较划算的选择。然而GTS的配置等级明显比较高也是事实，譬如跑车排气系统、跑车计时套件、电动升降尾翼、后轴机械式限滑差速器、扭力分导系统、20寸轮胎、前六/后四活塞刹车卡钳和更大的通风碟，都是对于性能有实质帮助的装备。