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奥迪汽车属于大众集团，主流车型的内燃机变速箱技术均依靠大众汽车技术支持，其水平是可想而知的。所以属于该品牌的技术亮点并不多，其中最有代表性的正是「Quattro四驱系统」，而且一定是装备“托森式差速器”的纵置平台才算高水平。因为这种差速器具备智能前后桥分动的功能，比普通全时四驱或适时四驱的安全性要高得多。
Quattro_托森式差速器组合，其前后桥分动的比例并不是固定数值。这套系统的核心功能可以实现前桥最高75%，后桥最高85%的动力分配；重点是分配比例的功能与普通“开放式差速器”相反，要知道普通差速器是根据滚动阻力大小来分动——滚阻小的车轮与传动轴获得的动力多，反之滚阻大的车轮获得的动力会少，这会带来怎样的问题呢？参考下图组。
图1：左轮在正常路面滚阻大（不打滑），右轮在冰面滚阻小获得动力多则会打滑。
图2：通过限滑差速器可以实现左侧车轮获得全部或更多动力，右轮则无法获得或获得更少的动力。
按照图2的模式分动才能实现车辆的正常脱困，托森式差速器则能够在前后轮上实现这种状态。假设汽车在湿滑的坡道上坡并转弯，此时车辆重心后移则前轮抓地力（滚动阻力）变弱，理论上则应该为前轮获得更多动力造成有可能出现的打滑失控；而托森式差速器此时就能将更多的动力反向传递给抓地力大的后轮，车辆的行驶稳定性必然会非常高，这就是托森式差速器的魅力。
下图1：动态分动概念
下图2：不同场景的分动比例
不能否认托森式差速器的Quattro系统会有非常平稳的驾驶体验，车辆的操控极限也会非常高。然而也只是性能轿车的一种玩法，后轮驱动的轿车有四驱不可替代的魅力，即使是Quattro也不例外。因为大马力的后驱轿车可以轻松地实现“推车头切弯”，说白了就是利用后轮的巨大推动力让前轮失去导向功能，让车辆是失控的状态高效率完成转弯动作。这种操控方式是相当刺激的，是前轮同时有驱动力而不会失去导向功能的四驱车做不到的。
重点：Quattro＋托森式差速器的奥迪四驱已经普遍不使用了，因为这套系统的制造成本偏高；而大众奥迪两大品牌在国内的品牌知名度却高得不健康，以至于这两大品牌拿出狗屎都能卖出好价钱。所以全新的奥迪A4L/A6L/Q5L等车均降级了平台，轿车普遍使用横置发动机驱动，四驱是以入门级的「多片式离合器限滑差速器」实现扭矩管理（两驱与四驱切换）；使用这一平台的奥迪四驱已经没有什么亮点可言了，其操控极限不见得不会奔驰A级或领克03高，供参考。
编辑：天和Auto-汽车科学岛
责编：天和MCN
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