阿特兹陷异响风波，一汽马自达究竟出了什么问题？

昨天，据乘联会发布数据，5月份乘用车市场零售达到160.9万辆，环比增长12.6%，同比增长1.8%。疫情后回暖的车市一片大好，各大车企似乎都松了一口气。

而另一边厢，在一片大好的销售市场身后，“欣欣向荣”的产品投诉也接踵而至，再创新高。

6月2日，车质网发布了《2020年5月国内汽车投诉排行及分析报告》，当月共收到车主有效投诉信息8797宗，共涉及674款车型。

而一汽马自达的阿特兹继4月“夺冠”后，再次蝉联5月“冠军”。上市近一年的新款阿特兹，在平淡的销量下，还没走红却凭着“仆街”的口碑火了一把。

一汽马自达到底出了什么问题？手中只有阿特兹和CX-4的一汽马自达，独立后还没翻身就仆了街，后面的日子还能好过吗？

阿特兹错哪了？

三月份，车质网的投诉排行榜前30还没有阿特兹的影子，只有零星的28个。到了四月份，阿特兹突如其来地涌现了131条投诉，突然冒到了投诉榜榜首。

而进入疫情进一步消散的五月天，投诉量更是疯狂暴涨至383个，足足翻了三倍。

而投诉针对的无一例外都是异响问题。包括车身异响、天窗异响、中控异响……383宗投诉中，投诉2020款车型异响问题的超过90%。

近日，全国各地阿特兹车主发起集体维权，发布了维权视频。视频中众多车主纷纷指出自己的阿特兹出现各种异响问题，并指责马自达售后对于投诉的反应冷漠，推诿拖延，甚至呼吁意向用户不要购买阿特兹及马自达其他产品。

2020款 2.5L 蓝天尊崇版车主表示：“A柱B柱C柱后备箱天窗顶棚副驾驶手套箱中控屏异响不断，厂家至今无有效的解决方案，打油等均已试过，没几天就复发了。响了7个月了，一汽一直不作出官方回应。”

还有人说：“在车质网投诉后，厂家不但没有联系客户而且在厂家回复一栏谎称与客户联系后预约到店处理，厂家态度恶劣而且无诚信 ，根本没有为客户解决问题的责任心。”

诸如此类的投诉至今仍络绎不绝，近几天也还在持续增长。

车开久了出现异响的现象很多车型上都会出现存在，一般随车龄增长出现的概率会上升，内饰异响也时有发生，严格来说这都不算是非常恶劣的核心问题，找到异响的源头要解决也并不困难。

但像新款阿特兹出现如此大规模且雷同的“新车异响”，显然不是偶发性事件，而是从生产线装配工艺上出现的系统性问题。

根据加入阿特兹维权车友群的车主透露，群中的车主提车时间从今年1月到5月都有；甚至有车主表示，5月10日提的新车，5月11日就出现中控异响，紧接着全车异响爆发。A、B、C柱和顶棚均开始异响，行车时异响声音严重影响驾驶员的驾驶安全。

阿特兹凉了半截？

据一汽马自达官方消息，在刚刚过去的5月份，一汽马自达终端销量达到了10280辆，批发量10009辆，实现连续4个月增长，1-5月所有经营指标均全面达成。

而马自达阿特兹和马自达CX-4的销量分别为4021辆和6259辆，均有所回暖。

虽然有所回暖，但相对大环境来说也只算是不温不火。

1-5月阿特兹累计销量10119辆，但1-5月投诉量却高达558起，其中疫情中后期的3-5月542起。销量投诉比达到18:1，如此高的中招比例，装配工艺方面显然是脱不开干系的。

10年前，一汽马自达宣布了“安全负责任地享受驾驶乐趣”的驾驶文化理念以及“驾有乐 驭有格”的驾驶文化口号，然而，如今脸打得有点起劲。

阿特兹打的是“全新一代潮奢运动旗舰”的定位，注重所谓的“运动属性”是它吸引性能偏好者的关键要素。然而实际体验起来，不仅NHV控制不足、而且后排空间局促、减震偏硬，这也是导致其时常坐冷板凳的原因。

本来去年年底升级换代2020款想赚点人气，然而同级车型相比整体竞争力和还是“鸡立鸡群”，并不出彩，加上18-23万左右的终端价格始终不屈不挠，因此在销量上始终没有太大的突破。

如今还来这么一出风波，阿特兹的棺材板基本可以盖上了。

4年前，一汽马自达砍掉了马自达CX-7、马自达6、马自达8以及马自达睿翼的生产，仅留下阿特兹和马自达CX-4。

如今一方面“小儿子”阿特兹陷入异响风波，另一方面刚上市的长安马自达CX-30也开始分流CX-4的销量，如此一来，一汽马自达的后路就更加泥泞不堪了。

独立后，日子就能好过吗？

过去的六一儿童节，一汽马自达才刚刚“转正”。

这意味着，马自达品牌全价值链运营的有关工作将正式归属中国一汽马自达事业部，而马自达品牌的合作主体也将由一汽奔腾轿车有限公司，调整为中国第一汽车股份有限公司。

过去的一汽马自达只是“一汽马自达销售有限公司”，并不具备整车生产资质，旗下车型由一汽轿车代工生产，一汽马自达负责销售。

该公司成立于2005年，由一汽奔腾轿车有限公司、马自达汽车株式会社和中国第一汽车股份有限公司组建而成。成立之初，三方持股比例分别为70%、25%、5%。2007年，马自达对合资公司进行增资，增资后，上述三方持股比例变为56%、40%、4%。这次转正后，一汽集团持有一汽马自达汽车销售有限公司60%的股份。

一汽马自达事业部的独立，在内部架构上将一汽马自达集团内部提至与一汽-大众、一汽丰田的同一管理层级，而不再是一汽奔腾的子公司，因此将获得更多的集团资源。

然而，从另一方面来看，眼前马自达在华资源在明显地向长安马自达倾斜，无论是刚刚上市的全新SUV马自达CX-30，还是说未来率先在马自达3等车型上搭载的压燃式发动机技术，均体现着马自达的“偏爱”。

相比起长安马自达，一汽马自达相对年长，理论上应该势力更强大。然而长安马自达“年少有为”，从2014年开始，就迈进了年销10万的门槛。在一汽马自达四款车型停产后不久，2017年，马自达3昂克赛拉和CX-5的登场又给长安马自达打了一管鸡血，年销量迅速逼近20万台，达到19.2万台。

近年来，马自达更倾向将更多走量车型导入长安马自达，比如马自达3昂克赛拉和CX-5这类紧凑型车，上个月，长安马自达又发布了旗下首款小型SUV CX-30的预售价。

然而四个月前，马自达大概是因为财务状况因素，对外宣布到2022年3月前不再发布新车，也就意味着这两年间，一汽马自达只能凭着阿特兹和CX-4负隅顽抗，而长安马自达旗下有马自达3昂克赛拉、CX-5、CX-8，加上即将上市的CX-30，这大概就相当于两缸PK四缸吧？

未来两年内，一方面在产品筹码上处于弱势，另一方面在倾向“潮奢”定位上质量却不敌走量的长安马自达，独立后的一汽马自达到底还能靠什么翻身？

前方能看见的路太过迷茫。