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疫情的阴霾还没有完全过去，但宝马似乎已经回归到正常轨道上，接连推出了多款重磅新车。最近一段时间，中期改款5系、6系GT联袂发布，全新4系闪亮登场，为汽车爱好者创造了不少茶余饭后的谈资。在这之中，关于外观的讨论占据了主流，一边是循序渐进的改款，另一边是性情大变的换代，不少朋友感叹BMW真是越来越让人看不懂了。更有趣的是，新皮囊的背后隐藏着更多秘密，新款5系和6系GT的变化绝不只是一次微整手术那样简单。
在全球范围内，本代5系至今累计售出逾60万辆，堪称宝马的中流砥柱，由其衍生出的6系GT销量也突破了5万辆，在高端跨界领域崭露头角。从外观设计不难看出，宝马对于两款重磅车型的改款抱有谨慎态度。好在新车骨子里继承了宝马的“理工男”本质，借此次中改进行了可观的技术升级。
沿用CLAR平台
从G系列底盘开始，全新一代CLAR架构逐步在宝马中高端车型上实现了普及。算上刚刚发布的全新4系，CLAR已覆盖3系到8系、X3到X7和Z4等纵置发动机车型，只剩2系Coupe未更新至该平台。2015年问世的7系（G11/G12）是首款应用CLAR平台的量产车，5系和6系GT则追随旗舰的脚步，分别于2016年和2017年换上了CLAR平台。
虽然不同级别车型均可使用CLAR平台，但结合具体定位和研发目标，宝马进行了有针对性的取舍。例如，7系和8系采用了碳纤维内核车身，以弥补庞大体型带来的重量问题。5系和6系GT采用钢铝混合车身，四个车门、发动机舱盖、行李厢盖、前翼子板等覆盖件使用铝制材料，选材奢侈程度虽不及旗舰，但依然领先同侪。而到了3系身上，轻量化措施进一步减少，一方面是出于成本考虑，另一方面因为较小的尺寸本就不需要大幅减重。
新款车型的车身尺寸几乎毫无变化，然而整备质量却有了显而易见的增加，主要是由于48V电气系统带来了额外重量。不难发现，20i、30i和40i等主销汽油车型较现款增重至少65kg。现款520d已于去年底率先配备了48V轻混，整备质量较更早期版本增加55kg。正因如此，新款520d并未调整动力系统，整备质量变动幅度是最小的，仅增加了25kg。
刨除48V系统带来的50-60kg的增重，新款5系和6系GT依然变“胖”了一点。究其原因，更多、更复杂的电子配置恐怕是首要因素，为满足严苛排放法规而增加的排气过滤装置也增加了重量。此外，车重的增加不禁让人怀疑是否存在“铝换钢”现象。宝马官方文件并未提及车身材料调整，未来新车引入国内之后，我们择机将予以验证。
新增OTA功能
与外观相比，内饰部分的变化显得小了不少，最核心的变动要数屏幕尺寸的增加。新款5系的标配中控屏由8.8英寸升级至10.25英寸，还可选装与7系相同的12.3英寸屏幕；6系GT则全系标配12.3英寸中控屏，基础配置水平高于5系。参考现款车型的配置策略，未来引入国内的新款5系预计将大面积配备12.3英寸中控屏。液晶仪表则与现款车型保持一致，仍为12.3英寸，仪表界面科技感出众且具备较强辨识度。
驾驶辅助系统升级至最新版本，选装专业驾驶辅助系统后，车辆可实现不低于L2级别的辅助功能。全速域自适应巡航、车道保持、盲区监测和交通标志识别等功能自然不会缺席，驾驶辅助系统还可与导航系统联动，主动完成变道动作。当然，为了获得这套功能强大的驾驶辅助系统，消费者势必要付出不菲的代价。
新增48V轻混系统
宝马通常在中期改款时更新动力系统，新款宝马5系和6系GT也不例外，4缸和6缸车型全部增加了48V轻混系统。不过，宝马特地注明48V系统仅适用于特定市场，能否引入国内仍是未知数。主力燃油车型的发动机和变速箱沿用了现款5系标轴版和6系GT的硬件配置，4缸机动力参数与现款完全一致，6缸机最大功率略有下调，且输出转速区间稍稍收窄。
此前，欧规5系和6系GT已于2018年下半年换装B48TU和B58TU发动机，同时将变速箱升级至8HP 51系列，中规标轴版和美规版则于2019年第三季度跟进。值得注意的是，5系和6系GT使用的是TU0版本发动机，账面参数与早期车型所搭载B48/B58发动机并无区别。而全新3系、全新X5和中期改款7系等搭载TU1版本发动机，最大输出较同车系老款发动机小幅提高。我们认为，国产5系长轴版很可能借改款之机换装B48TU发动机，但目前还没有权威消息予以佐证。
宝马时常宣称第二代48V轻混是自家研发重点，然而本次中期改款显然对此有所保留。新款5系和6系GT采用一套P0结构的48V轻混系统，启动/发电一体机通过皮带与发动机相连，而不像奔驰M254/M256那样整合在发动机与变速箱之间。48V蓄电池的容量为0.53kWh，与48V电机一并安装在发动机舱内，这表明增重主要集中在车头部分，势必对前后重量分配产生影响。
48V电机最大功率为8kW（11Ps），加速时可为发动机提供额外的动力支持。轻混系统的另一优势在于，电机在极低转速下便可输出最大扭矩，提升了动力总成的响应速度。使用ECO PRO或COMFORT模式，车辆可在25-160km/h范围内熄火滑行，从而提升燃油经济性。这套48V系统的的创新之处在于，车辆不只通过动能回收为48V蓄电池充电，还能在匀速行驶时适度提高发动机负载进行发电。
与4缸和6缸汽油发动机匹配的是代号8HP 51的采埃孚第三代纵置8AT变速箱。相比前作8HP 50，8HP 51拥有更宽泛的齿比范围，1、2、3挡齿比均有所增加，旨在提升初段加速能力。虽然现款5系标轴版和6系GT已换装8HP 51，但5系长轴距版仍采用8HP 50，大概率会在中期改款时更新变速箱。
插电混动产品线得到了拓展，除沿袭自现款的530e和530e xDrive外，搭载3.0T发动机的545e xDrive也将投向市场。与48V轻混车型不同，530e搭载8HP 45系列8AT混动变速箱，电动机整合在变速箱内部，车辆可实现纯电驱动。海外市场的530e依旧配备一套容量为12kWh的锂电池组，而由华晨宝马生产的新款530Le料将沿用现款里程升级版的17.1kWh电池。
在欧洲市场，新款5系和6系GT还提供20d、30d、40d三款柴油发动机，全部配备高压共轨喷射和两级涡轮增压技术，但这些与国内消费者注定无缘。同样不会进入中国市场的还有M550i xDrive，其4.4T V8双涡轮增压发动机最大功率可达390kW（530Ps）/5500-6000rpm，性能表现在5系家族中仅次于M5。
行走机构有变化
在英文中，中期改款被称为facelift，直译过来便是拉皮手术的意思。通常而言，中期改款车型做一套外观微整和配置升级，再优化一下动力系统，就算是用心的作品。令人稍感意外的是，新款5系和6系GT甚至调整了转向机构，这将对操控感受产生一定影响。
从G底盘开始，几乎所有宝马产品都减小了转向比，以提供更加灵活、直接的转向感受。以3系为例，G20的转向比仅为14.1:1，远小于F30的15.1:1。再来看5系（6系GT），换代之后转向比从F10世代的17.1:1降低至16.3:1，不过此番中期改款后又恢复至与上代相仿的水平。转向比变大意味着什么呢？在方向盘角度恒定的前提下，新款车型的车轮转角小于老款，车头动作理论上会变得慵懒一些，拥有更强的“大车感”。
新车还可选装由可变转向比和后轮转向组成的整体主动转向系统（Integral Active Steering）。转向系统在中心位置拥有最大的转向比，随着方向盘角度增大，转向比变得越来越紧凑。后轮转向系统最多允许后轮旋转3度：在极低速（低于3km/h）行驶时，后轮沿前轮反方向转动，在狭窄空间内泊车时可有效减小转弯直径；而在中高速工况下，后轮与前轮保持同向转动，提升车尾的随动性。遗憾的是，国内在售的5系标轴/长轴版和6系GT均未配备IAS系统，预计新款车型依旧不会引入这项配置。
5系和6系GT拥有相同的悬挂结构，提供多种底盘配置供消费者选择。5系旅行版和6系GT标配后桥空气悬挂，前者主要是为了在尾厢大负载情况下调平车身，后者则更多是出于舒适性考虑。6系GT还可选装双桥空气悬挂，进一步提升滤振效果。相比之下，5系的底盘更注重运动性能，M运动型悬挂拥有更加敏捷的弹簧和减振器设定。
编辑点评：现款5系和6系GT的成功，让宝马在中期改款中选择了稳妥策略。新款车型的外观设计变年轻了不少，转向设定则趋于惬意风格，同时引入了更多智能配置，看得出厂商在努力迎合年轻新贵的诉求。当内核安逸的5系/6系GT披上一身新潮靓装，它们会是你的菜吗？不妨看过实车再下结论——今年下半年，新车就要与国内消费者见面了。
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