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这场棋局，看似是产业改革，但背后却是处心积虑老谋深算的大众。
2020年5月29日，大众汽车向安徽省国资委豪掷10亿欧元聘礼，在人民大会堂与江汽控股（江淮汽车母公司）正式“领证”。
在签署《关于向安徽江淮汽车集团控股有限公司增资之意向书》之后，大众中国将拥有江汽控股50%的股权，同时增持电动汽车合资企业江淮大众股份至75%，获得合资公司管理权。
江淮大众是继上汽大众和一汽-大众之后，大众在中国的第三家合资企业。虽然早在2017年，江淮大众就已经成立，但因其产品及品牌影响力小，此前它的存在可以说忽略不计。但这次大众对江淮大众是认真的，从两方面可以看出，一是大众持有江汽控股、江淮汽车的股权，二是大众对江淮大众在电动领域的产品投入规划。
根据江淮汽车发布的公告来看，在大众中国投资成为直接持有合资公司75%股权的股东后，大众集团有意愿授予合资公司大众集团旗下的主流品牌及一系列新能源产品。合资公司将逐渐扩大规模并力争在2029年间达到年产量35万~40万辆。
大众则称，新的投资将进一步强化集团正在推进的电动化战略。此外，公司计划到2025年再推出5款纯电动汽车，同时建立、完善电动汽车工厂和研发中心。除了和江淮定下山盟海誓外，大众还斥资约11亿欧元获得国内电池生产企业国轩高科26%的股份，成为其大股东。可以看出，此次大众在电动领域的投资极豪极认真。
可以说，此次与江淮的战略“联姻”，不仅是首次跨国企业积极参与中国汽车行业企业深度改革进程的结果，也是大众未来在中国更上一层楼的提前布局。
感谢中国
马斯克在上海特斯拉工厂投产仪式上说的第一句话是“感谢中国政府”，但是没有谁比大众更要感谢中国的了。
就拿2019年来说，大众汽车全球销量为1097.5万辆，中国市场就为它提供了423.36万辆的销量贡献，占大众集团全球年销量的38.6%，并且在中国市场的销量可以媲美整个欧洲市场。至于利润的话，大众汽车去年净利润为170亿欧元，而中国市场的利润为44亿欧元，占比为25.88%。
这也是为什么大众汽车高层会在各种重要的公开场合表达“中国是大众汽车最重要的市场”、“中国是大众汽车的第二故乡”等言语。毕竟中国为大众提供的市场销量和利润，支撑起大众全球的扩张，维系起了其在全球车市中的霸主地位。
中国作为全球最大的单一汽车市场，大众必须稳住在中国既有的近20%份额，所以大众在中国走的每一步肯定都极为小心，必定也是深思熟虑的结果。大众深耕中国市场30多年，也引领了中国传统车市这么多年，对于还在成长的新能源，大众依旧充满引领这个领域的野心。
当然，“天下熙熙，皆为利来；天下攘攘，皆为利往。”如果不成为头部，那就意味着它的话语权将会得到削弱。
对于大众来说，一旦新能源成为市场的主流产品之后，燃油车势必遭到冲击，届时大众在全世界的霸主地位将不复存在，赚钱的能力自然下降。
根据规划，2025年大众汽车集团将向中国消费者交付约150万辆新能源汽车，到2050年，集团承诺在包括中国市场的全球范围内实现碳中和目标。但事实是，2019年大众电动车型全年全球销量约为14万辆，另外，原本打算今年夏季上市的首款纯电动ID系列车型ID.3，也因软件问题，或将往后推迟1年时间上市。
所以入股江汽控股，成为江淮大众实际的控制人，并且砸重金奶中国电池领域第二梯队的国轩高科，大众就是为了在下一个新能源时代拥有有利条件。大众激进的电动化战略需要中国市场做支撑，扶植自己的电池供应商，杜绝被宁德时代巨头卡脖子。
那么为什么是江淮？
按理说，大众在中国已经有两家合资公司，并且它们分别占据中国车市冠亚两个宝座，为何还要花费如此大的力气去和江淮这样一个综合实力不强且连续亏损的企业合作？
答案是利益，虽然江淮表面看是“灰姑娘”，但架不住江淮娘家江汽控股有背景。要知道，安徽江汽控股集团是安徽重点国企，是安徽省人民政府国有资产监督管理委员会的100%控股的直接下属单位。大众娶了江淮，可以说在安徽横着走都没问题。
此外，江淮虽然在乘用车上表现平平无奇，但在商用车领域却是帅得耀眼。江淮拥有皮卡、轻卡、重卡、轻客、大客等完善的商用车产品线，其中轻卡、重卡、轻客的销量名列前茅。
目前大众汽车在国内市场尚未形成从乘用车到商用车的全面覆盖，商用车领域始终是个缺口，如果围绕商用车业务与江淮展开深度合作，那么它的发展空间将更为明朗广阔。当然，在商用车上的合作目前双方还没有任何八卦的苗头，不过只要扯上关系，合作也不无可能。
由此可见，大众与江淮深度“联姻”，看起来是江淮捡了大便宜，其实大众也有自己的小九九。另外，可以预见的是，在大众这个巨头操盘下，江淮大众做出成绩只是时间问题，届时，它助力大众在中国的销量更上一层楼和获得更多的利润也是显而易见的。
股比放开怎会少了大众
大众在中国获得的销量和巨额利润，是要感谢中国，但有一点不能忽略，大众一边从中国赚走不少钱，一边也对中国车市做出了贡献。
不仅是因为大众汽车的最先到来，吸引了多少全球优质的零部件供应商落地中国以及培养了中国自己的汽车人才，为中国汽车品牌的发展提供条件，就光说大众第一次进入中国和本次参与的国企混改，中国车市的功劳簿就应该给大众记上一笔。
第一次，以1983年4月为节点，大众在中国生产的第一辆桑塔纳轿车在上海组装成功以及1985年2月，中国第一家合资车企上汽大众的成立之后，大众让汽车这个“堂前燕”开始飞入寻常百姓家，推动中国迈向汽车时代。
桑塔纳的出现，打开了中国汽车工业利用外资、引进技术、加速发展的全新格局，并带动了一大批配套工业的技术进步与轿车零部件工业的振兴。
大众汽车集团（中国）执行副总裁张绥新曾表示，“如果说大众对中国汽车工业有什么贡献的话，那么，完成桑塔纳国产化是一个很重要的贡献。我们大概花了10年左右时间才完成了桑塔纳国产化工作。这为后来的整车生产打好了基础。”
事实上，早在1978年，大众汽车集团便开启了与中国的联系。彼时，中国轿车工业发展刚提上日程。从与中国的联系到产品的落地，大众在中国确实花费了近10年时间。
在上汽大众逐渐走向正轨之后，1991年2月，大众第二家合资企业一汽-大众在长春成立，同年12月，大众在中国生产的第一辆捷达轿车在长春组装下线。截至目前，捷达总销量已突破400万辆，大众一个车型的销量就抵过一个中国汽车品牌的历史。不仅如此，2019年捷达成为大众品牌有史以来的第一个子品牌。
由此可见，在传统车企时代，大众为中国车市做出的贡献有目共睹。随着全球电动化趋势的发展，37年后，大众又再一次赋予了中国车市深层次的意义。
从3年前华晨宝马拉开合资股比开放序幕，到如今大众成为首个跨国车企参与到国企混改，这一次，大众又将推动中国新能源时代快步向前迈进。仅从大众入股国轩高科来看，按照大众的构想，势必要培养自己的电池供应商。当中国再诞生一个“宁德时代”，那对中国新能源产业的提升和推动，不可估量。
“江汽控股引入大众汽车的战略举措，涉及国有资产的变动，这必然是安徽省，乃至国家层面的行政体系的审批认可。”全国乘联会秘书长崔东树对此分析称。
至于国家这次为何又以大众做引子，一是大众作为全球最大的跨国车企实力允许，二是大众背后所代表的德国4.0工业制造水平，确实可以为中国带来技术上的帮助，不仅如此，大众与江淮的深度合作，还将进一步拉近德国与中国的关系。
制衡术
大众在江淮和国轩高科身上投入这么多钱，醉翁之意不止一点。可以说，大众在这场收购案中，将制衡之术演绎到了极致。
于产业层面来看，试想大众为什么能够首次参与到地方国企的混改中来？还顺利地拿到江淮大众75%的股权？从两会结束后直接签约就可以看出，从国家层面到地方，肯定是极力推动这项合作的。
大众在脖子上挂着MEB平台和1500万辆电动车产销量的规划，诱惑力极大，能将其导入到中国，依托于中国市场进行发展，这背后带来是是产业、技术人才的培育，完美顺应了中国新能源发展的大方向。也正如30年前大众进入中国拉开合资大幕之时，甚至可以说没有大众，就难有中国这个全球最大、最蓬勃的汽车市场。
可以猜想，也许下一步就是要牵制特斯拉。当下，特斯拉一骑绝尘，在市场上几乎还没有对手，而大众才是唯一一个能够与特斯拉相抗衡的那个，无论是从体量、实力、技术投入和品牌认知上。
中国的电动车市场是万万不可被特斯拉一家独大甚至牵着鼻子走的，而大众最有可能成为特斯拉的克星。还有一点，特斯拉背后是美国，大众背后是德国，从中美关系和中德关系的走势就一目了然。
当然，最重要的在利润和话语权方面，大众多么希望能够多拿点股份啊。还记得逐步放开股比，然后宝马在增持华晨宝马之后大众的蠢蠢欲动吗？可要拿点股份回去谈何容易？就连大众想在上汽投放奥迪，就被一汽那边闹得不可开交，险些丢失了市场份额，大众怕了，大象也难转身。
说白了，大众想要在中国获得更多的利益，必须要手握多个砝码，才能具备十足的谈判条件。未来在新能源领域，大众大可在江淮大众这一边大展拳脚，开启新的新能源之路，与燃油车两条路线并行发展，同时在与上汽和一汽谈判时，也多了江淮大众这个制衡点。
这场棋局，看似是产业改革，但背后却是处心积虑老谋深算。
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