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前面两期讲述了选车经历和日常体验，而这一期则通过开起来的方式，来分享雷凌双擎的驾驶感受。作为一个开了3年手动挡的人，改到自动挡后最大的感触就是开车轻松了很多，不需要踩离合，也不需要自己换挡，所有的操作都变得简单轻松了。虽然不能踩到6000rpm才换挡，甚至雷凌双擎也没显示转速，但是雷凌双擎混动系统搭配舒适的底盘让行驶品质有了很大的提升，开过后的确就爱了。
为什么说城市表现是优势？
那么雷凌双擎的运动版开起来怎么样?以城市路段来开的话，动力平顺且响应快，低速静谧性和行驶舒适就是雷凌双擎最大的特点。
动力方面，在TNGA架构下，雷凌双擎的混动系统已经升级为最新的THS II，在传动桥结构的优化、高度集成化降低体积重量、提升动力传递效率以及降低噪音震动这四大方面都有进行提升。而且丰田作为混动之祖，技术成熟和省油效果显著可以说是它两个大卖点。此前已经提及优化传动结构以及降低体积保证空间的部分，接下来将从驾驶的感受入手，来分享新技术带来的体验以及综合表现。
它的气门机构部件的低摩擦改进做得非常到位，为了减轻气门弹簧负荷，凸轮轴的形状和气门弹簧都做了调整。我们从外观看发动机似乎看不出改动，但实际上内核已经有了很多小细节的调整，功率方面也有微调，将最大扭矩转速从老款的4000rpm提升至3600rpm，让动力的爆发点来得更早。
打开发动机舱可以发现机舱内的布局非常饱满且清晰。1.8L发动机做了针对降低油耗的改进，重新调整了活塞裙的形状，加入新研发的树脂涂层材料就是为了减少气缸零部件运作时的摩擦，从而减少能量消耗，以提升燃油效率。
因为采用全新的平行轴电机设计，导致E-CVT变速箱的体积以及重量都会有所减少，搭载B挡回收挡方便下陡坡能进一步提升动能回收能力。
雷凌的电子手刹设定是我体验过最好的，当你挂上D挡的时候，电子手刹会自动解锁，而当你停好车挂上P挡的时候，电子手刹也会自动挂上，所有的操作都不会让你多做一步，将你的动作简化;搭配上auto hold功能，在城市一些走走停停的路况也不怕脚累。
如果你在起步的时候就大脚油门深踩，车辆会在短的时间内响应，系统一瞬间从纯电状态切换至混动或者发动机工作状态，这个时候会感受到有人踹你一脚，然后动力才随之而来，其实这样并不是双擎车辆的正确使用方法。
当电池电量足够或者你不深踩油门，雷凌双擎可以从启动到30km/h低速行驶都处于EV模式，以电来驱动车辆。这时候雷凌双擎起步非常轻盈，同时也会和很多电动车一样，有非常细微的声音以提醒路人。
城市里开雷凌双擎最大的优势莫过于在等红绿灯时，和很多配备启停功能的车型一样，车辆停下时发动机会熄火，但雷凌双擎的空调并不会因此而关闭，车内的舒适性得到了保证。
即使速度起来后，发动机的介入依然非常平顺，而且系统会智能区分动力输出是源自电机还是发动机，低负荷的状态下尽可能是EV模式，而高负荷情况则发动机介入或者混动模式，在这种频繁切换动力来源的状态下，雷凌双擎还是能保持非常良好的平顺性。
底盘也是TNGA产物下的一大提升亮点，雷凌双擎采用前麦弗逊后双叉臂悬挂，舒适性的表现很好。采用KYB提供的避震，在韧性方面表现优秀，应对日常颠簸能化解得很好;不过在对付大坑洼的时候，悬挂末端的处理稍微有点生硬，不过可以说这个表现已经是同级别数一数二的。
日常在城市里开雷凌双擎，拥堵路况下能获得类似电动车的安静以及提速轻快的体验，这是纯汽油车给不到的;而高速的时候又不用担心续航，这也是纯电车给不到的，所以现阶段我觉得混动车对我的使用场景来看是最合理的。
开过后就爱了
雷凌双擎在坐姿上给我最深刻印象的还是那张包裹性非常到位的座椅，软硬适中而且包裹性很好。视野开阔的A柱小窗，大小适中的方向盘以及合理的人机工程学，这几样东西加起来，你会发觉开着这台雷凌双擎变得非常轻松，很容易上手。
而运动版车型配备的17寸轮毂与薄轮胎的搭配使抓地力会相应更好一点，不过路面反馈也会随之增多。
雷凌双擎提供3驾驶模式选择，分别是ECO,NORMAL和SPORT模式，切换的方式非常简单，只需要按下挡把左侧的小按钮，切换模式后在仪表盘的液晶显示屏上会有简单的显示。
三种模式最大的差别还是在于油门调教不同，我平时还是比较喜欢使用默认的NORMAL模式，这个模式下的油门调教比较适中，当油门踩到一半，能量表指针很快就会到达ECO与PWR之间，这时候加速还是比较平缓，如果脚再往下踩，指针到达PWR区间，发动机转速会拉高，会感到推背感到来，不过持续时间不算长。
而SPORT模式下，油门会变得很跟脚，能量表指针也很灵敏，很快到达PWR区域，在80km/h至120km/h的速度区间的体感加速感还是挺不错的;以省油为主的ECO模式则变得佛系，能量表指针长期处于ECO区域，油门的响应也会变得慵懒，是最适合新手驾驶的模式。其实不管是什么模式下，动力输出也是非常平顺的，日常驾驶下，发动机和电动机的合作都会处于最合理的状态。
当你松开油门，车辆很快就会进入一个动能回收的状态，在D挡的状态下，动能回收的力度会根据脚踩刹车的深浅进行调整。另外雷凌双擎还设置了B挡，挂入B挡后松开油门和刹车，车辆在溜车的状态下动能回收会比D挡更多，拖拽感比原本强，同时也会听到发动机声音变得更大，不过刹车脚感并没有发生太大变化。
得益于TNGA架构的变化，雷凌双擎在转向手感方面有了很大的提升，对于女生来说稍微偏重，不过指向性很好，而对于喜欢驾驶的人来说，这种调教刚刚好。而底盘除了舒适性表现到位之余，悬挂的支撑性表现也非常好，对于连续的重心转移也能自如应对，再搭配抓地力良好的轮胎，可以提供很好的过弯极限，在激烈驾驶情况下也会给你很足的信心。
高速的表现，其实雷凌双擎让我有点小意外，TNGA架构使它的重心变得更低，运动版配备的泰然者轮胎在抓地力和排水性方面表现也很出色，在高速有着良好的平稳表现。
雷凌双擎的混动系统在高速上不会完全靠发动机来工作，电动机和发动机还是会不断的交流，发动机在工作的状态下也会给电池充电。当电池的电量足够以及油门恒定的状态下，车辆会进入EV模式，这也是雷凌双擎在高速上的节油哲学。而时速80km/h往后的加速度怎样呢?超车的话，切换到运动挡后会让你更加爽快。
只一箱油平均跑850km
对比其他车型，油耗表现绝对是雷凌双擎的最大优势，我使用4个月总行驶了4192km，加油次数5次，每次情况都比较接近,基本上都是亮油表后再跑20公里就加油。
表显油耗4.3-4.6之间，实际油耗也非常接近，会比表显油耗高出0.2L左右。而总共行驶了4192km，总共加油184.74L油，总的平均油耗为4.47L/100km。总的算下来雷凌双擎这个油耗是真的香，而其他版本车型匹配小一寸的轮毂估计可能会更省。
虽然雷凌双擎的加速在同级别里面并不算非常好，但其在0-60km/h的加速还是挺轻快的，电机给予的辅助还是让你有一定推背感，而制动方面，40米出头的刹车成绩在同级别也是比较好的，而且从曲线来看，整条制动成绩非常线性。
如果在日常市区里面开，发动机的声音并不算很明显，急加速的状态下，发动机的声音会稍微有点大。时速60km/h往下，因为很多时候发动机的存在感太少，所以噪音很多时候都来自胎噪;而80km/h往上或者是高速路段，风噪的占比会更大，而且很多都是来源于A柱。
丰云行的科技新玩法
由广汽丰田自家研发的“丰云行”APP，有着让老车主垂涎三尺的车联网功能，而新款雷凌双擎也有幸成为广丰首台搭载这一套智能互联系统的车型。
在APP首页“我的爱车”中进行信息绑定之后，就可以解锁所有功能，包括被盗追踪、疏忽提醒、车况查询、保养提醒、紧急救援等实用功能，而且功能也在不断更新迭代。
其中，车况查询和疏忽提醒功能是最有用的，车况查询可以为用户提供完整的车辆基本信息，包括油量、续航、平均油耗等，而如果你的门窗未锁或者胎压过低，都会有提醒，如果你忘了关门窗，最新版本是可以通过手机远程进行锁止，非常方便;同时，最新的健康报告也可以显示用户1个月内的整个行驶里程与平均车速，相信往后还会有不断的功能开发。
TSS究竟怎么最好用？
雷凌双擎搭载的是最新一代TSS 2.0智行安全系统，在第一代的基础上增加了LTA车道循迹辅助，而且把DRCC升级为全速域雷达巡航，俗称带自动跟车的自适应巡航系统。
在走走停停的路段，全速域雷达巡航的优势就体现出来了，跟车距离提供三挡可调，在市区建议调节成一挡，跟车相对比较紧，与前车大概会保持一车的距离，其他两挡距离太远容易被“插队”。而且开启DRCC功能并且设置速度后，车辆会很快提速至限定的速度，提速会很快，和我们深踩油门的节奏差不多。
而对于新手的司机来说，建议常开LDA车道偏离预警功能以及将与碰撞系统调节成灵敏，假如偏离轨道的话，LDA系统可以很快提醒司机，而LTA车道的场景反而更适合高速路段;雷凌双擎的单目摄像头可以识别前方车辆以及行人，在0-80km/h的时速区间可以进行预判，假如存在危险会在仪表盘提醒驾驶员，假如这时候驾驶员并没有进行制动，PCS预碰撞系统就会介入，避免发生意外。
对于TSS 2.0，我觉得高速路段是最适合它的场景。车道居中保持可以在高速上大放异彩。
总结：这次将从两个不同的维度来分析，首先，雷凌双擎的安全系统其实对我帮助很大，特别是车道居中保持和预碰撞系统。除了这个，平顺的动力输出很好掌握，彤彤家里的老骐达在起步时油门会比较灵敏，需要一定的适应时间，而开雷凌双擎则很快就可以上手。
我非常喜欢雷凌双擎在驾驶层面的表现，虽然说绝对的加速不快，不过在起步以及中段突然的加速表现非常好，城市表现一流，而且省油，目前一个月能省下大概500-600油费，省心省钱，下一期将为大家带来保养的全过程。（图/文/摄：太平洋汽车网 陈建泉）
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