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今天来聊聊荣威。
不过在此之前，我想要先举一个例子。
《泰坦尼克号》大家都看过，里面女主角Rose的母亲反对自己女儿与Jack这个千年一遇的小鲜肉来往，只是因为他穷么？
我们来看下她对Rose说的这几句话——
爱情不能当饭吃。
Rose的家族已经破产，光鲜亮丽的贵族头衔之下，是完全无法负担贵族体面的庞大开销，所以需要与Cal这个New Money（暴发户商人）联合，或许这就是一次交易，Cal付出的是金钱，获得的则是打入传统英伦贵族圈层的门票。
Rose与Jack之间充满着纯粹的爱情，在Rose的母亲眼里，身份是穷小子与贵族之间无法逾越的鸿沟。
她看得更加清楚，判断也极为冷酷，如果自己的女儿被Jack这个又坏又帅的小伙儿拐走，那么自己曾经坚持的贵族礼仪、自己的修养以及自己的阶层，将真正跌落凡间。
自私，但现实，也是典型的英国思维。
同样，上海汽车获得罗孚的过程，也是极为波折，事实上，英国人从来没想过要把罗孚完整地卖给中国企业。
罗孚对于英国人的意义，要比MG之于英国汽车工业更加深刻，它是与劳斯莱斯等名车并驾齐驱的品牌，它曾是英国皇室、首相以及罗马梵蒂冈教皇钟爱的座驾，这些人的分量无需多说。
这是真正属于英国的超级豪华车。
但同样，随着英国国力衰退，它被英国航空公司买下（自己人），随后又被德国宝马公司接管（豪华品牌到了豪华品牌手里，面子留住），但即便经营不善甚至濒临绝境，它也不愿将自己卖给上汽，因为它明白一旦将自己送到中国人的手中，自己的阶层将不复存在。
贵族品牌最终会沦落为平民家用车。
所以2005年，罗孚与上汽谈判破裂，最终自私的罗孚走向自己宿命的终点——破产。破产之后的罗孚自然无法决定自己的去向，在兜兜转转之后，最终还是落入了上汽的囊中，但已经今非昔比，上汽荣威拿到的，仅仅是几条生产线而已，关键的销售渠道还是错过了。
但这时候，你还认为它是一台堪比劳斯莱斯的豪华车么？所以，2020年阿斯顿·马丁宁可委身加拿大富豪斯托尔，也不愿意被吉利收购，基本也是这个逻辑。
先天不足是一方面，但同样，上汽在打造荣威这个品牌时，也走了不少弯路。
它在08年前后，基本上在营造一个“英系车”的概念，认为“英系车”荣威能够与“日系车”、“德系车”、“美系车”并列，成为车市“第四级”，但沿用罗孚传统雪茄车身的荣威750明显无法承担这一重任，也让英国贵族式的车展展台和展厅、英伦绅士生活方式等推广全部打了水漂。最终救命的还是那台荣威350，不到10万的平民车。
而从销量来看，荣威倾尽全力打造的荣威550、荣威950都没有起到应有的效果，机械结构、底盘调教、发动机技术、装配工艺等，都无法承担其“下压自主，上打合资”的野望。
以韩国双龙技术所打造的荣威W5是一件好产品，但不是一件好商品，动辄20万左右的售价，在2012年前后对于中国消费者来说还是太高了。咱们抛开售价来说，荣威W5的五连杆底盘、最大爬坡能力35.72°、最大功率152马力的2.0T发动机、非承载式车身、纵置后驱平台等，在当时堪称国产越野车中的翘楚。这台车在荣威眼中，是一台以越野SUV的底盘打造的城市SUV，但其油耗和驾控完全不符合都市SUV的定义。太过实诚的它，完美避开了SUV增长高峰，但通过它的成败，也让荣威知道中国消费者需要怎样的一台都市SUV，从而成就了荣威RX5的辉煌。
决策上的紊乱，导致荣威的营销一直属于追随流量，但毁誉参半的状态，此前的英伦风就是例子，但更让人难以接受的，是它肆无忌惮的碰瓷。
对于荣威来说，没有什么是不可以在宣传中“超越”的，比如荣威i6能够吊打轩逸、朗逸，它的新能源车在电动车领域可以把比亚迪吊打，哦对了，荣威RX5 MAX还“吊打”了一台波音737，它成功将这台重达36吨的庞然大物向前拖拽前行40米，公关稿称，这是“中国汽车品牌的巨大进步”，因为这是“继大众途锐、保时捷卡宴、日产途乐等车型之后，首次有中国品牌完成该挑战”。
但对于消费者来说，与其用一个又一个的噱头，或者说是营销手段来促使购买，更能够让人接受的还是产品质量，这点曾是荣威RX5的痛点，但也成为荣威RX5的爆发点。
事实上，在荣威RX5上市之初，产品出色的颜值和空间很是吸引了一群消费者，但随即双离合顿挫感、发动机异响、天窗异响、转向异响等问题层出不穷，损耗了它的元气，不过随着年代款的推进，产品故障率也在不断降低，如上图所示，现在荣威的故障率已经基本稳定在第二集团，但与第一集团相比，还有巨大的进步空间。
但它与其他自主品牌的差距在哪儿呢？我想，还是在于“求生欲”上。荣威作为上汽的一员，只是“赚个零花钱”，他们的销量，对上汽来说是个补充，但吉利和长城，都是“赚钱为了活命”。
所以我们可以看到，长城是一个更重视市场的品牌，它立足北方，虽然三大件不行，但它具备极为严格的成本控制，现金流相当健康，河北保定作为北方城市，很难与京津竞争，同时一汽的强势也让它无法享受到东北人才红利，只能从河北“内部挖潜”，从体验上下功夫。因而你看到它为车内配备了更豪华的沙发、更丰富的配置，但在关键的三大件技术研发上乏善可陈，倾尽全力打造出的WEY无外乎是一个更豪华的哈弗而已，可人家底子好啊，2019年继续销量破百万，依然有着辗转腾挪的空间。
吉利则是另一个例子，2019年吉利顺利完成136万辆的年度目标，总销量全国第四，它具备“吉利-LYNK&CO-Volvo”高中低核心品牌矩阵，上汽收购MG和罗孚，只是拥有了个壳子，把罗孚的生产线拆了搬回中国，在英国留了一个研发团队，没有销售渠道，技术则毫无价值，而且在随后的营销中荣威和MG都被冠以“民族品牌”的头衔，这谁信呢？
吉利则通过并购，拥有了包括技术、研发团队、生产线、管理团队以及最重要的全球销售渠道，毕竟MG重返英国市场还是靠着借用上汽通用才完成的。更关键的是，创始人具备更强的把控力，他的战略眼光、发展延续性、品牌矩阵的打造，都已经初显成效，沃尔沃因入华而获得生机，并且以其强大的技术储备帮助吉利打造了LYNK&CO品牌，本身拥有的帝豪、博越等产品线品质也已经逐渐趋近合资水准，技术储备不断推进。当然，人才吸引能力与坐拥交大/同济的上海还有差距，但哥德堡、杭州湾两大研发中心，以及包括上海设计中心在内的四大设计中心，足够在人才层面提供源源不断的支持，从某种意义上来说，它不仅缩小了与上汽乘用车的差距，更在诸多层面上实现了反超。
再者，上汽荣威还在荣威RX5增长乏力，没有拳头车型替代的基础上，开始了“换标”战略，或许将进一步减弱消费者的认知。也许在营销层面，上汽荣威又赢了，毕竟又收割了一波流量。但归根结底还是需要过硬的产品，这也再度成为了上汽荣威“阿克琉斯之踵”，毕竟，这还是一个靠销量说话的时代。
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