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和三年前相比，新车上市通稿最大的变化，就是增加了有关智能化配置的一段，大体会这么写：“车内安装了多少英寸的悬浮触控屏，和多少英寸的液晶仪表盘；通过语音技术可以识别多少方言，能够执行打开空调、天窗等操作；上车时系统会自动跟乘客问好，还可以开玩笑；集成了某某导航、某某音乐等APP；可以通过手机遥控开启车门，启动车辆”等等。这也大体反映了车企对车载交互方面的重视。
自从特斯拉的大屏如石破天惊一般的打破了传统的驾车观念，自从上汽荣威首先打出互联网汽车的概念，甚至也少不了乐视、游侠等PPT车企的可劲儿忽悠。不管如何，智能网联的体验，已经成为用户购车重要的考虑因素之一。中国车企也敏锐的把握住了这个趋势和机会，在这一方面，走在了世界前列。就现在在售的产品来说，造车新势力一般把车载交互体验作为最重要的产品亮点，不但软硬件投入高，而且争相提出新概念。迄今尚未实现量产的拜腾，就是其中代表。将这方面优势发挥到极致的，还是一些头部自主企业，如上汽乘用车、长安、吉利、比亚迪，他们尽可能的做出了产品体验和用户存量的平衡，一方面和互联网巨头在资本层面深入合作，一方面自己成立公司掌控主动权，可以说，智能化水平，已经是自主车企体现竞争优势的重要一环。
奥迪用触控屏取代MMI旋钮操控
就连一些豪华品牌也积极转身，取悦中国消费者，奔驰的MBUX算是比较好用的交互系统之一，奥迪在近期新产品中，也取消了MMI旋钮，代之以触控屏，大幅改进了UI。反倒是一些主流的合资企业，在这方面还显得颇为保守，成为产品力中的薄弱环节。
哪吒U智能座舱
从2019年开始，“智能座舱”成为时髦的概念，很多车企都在自己的产品宣传上提及对“智能座舱”的理解。智能座舱的说法，已经超越了当前以信息娱乐为主加上传统上狭义的车联网概念。首先是将视觉呈现方面的体验，与车内饰整体设计，功能，氛围紧密结合；其次，智能座舱不只是单纯的功能实现，而是和驾驶过程中的不同场景深入结合；再深一步讲，智能座舱涉及到车身电子架构，以及软硬件一体化等基本层面的问题。
从智能网联的发展而言，智能座舱是基于新技术，而在传统驾驶舱基础上的功能升级和场景创新，进而改变汽车在生活中的定位。不过在现实中，车企难免会掺杂着时髦词汇，多少夸大技术的实现能力和服务体系的承载能力。就如同5G，虽然国内的商用化已经开始，但是很多新车都开始宣传自己具备5G能力，问题是5G网络的覆盖，和车辆行驶的实际需求还相距甚远，一些需要利用5G技术的驾驶场景也并不完备。也包括自动驾驶，很多车企打出了今年实现L3量产的目标，可是L3的实际价值在行业中仍然存在争议，现在就打出L3牌，是否是最合理的时机？
所以，很多车企会利用用户对移动互联网的熟悉，通过一些高大上的名词，拔高用户的期待，夸大功能，甚至许下一些空头支票。最终的结果，是用户发现，车上的体验还不能完全取代手机，或者说是和手机的交互体验存在差异，从而对产品失望。
造成这种情况的原因就在于，车企的宣传，媒体的报道和用户的感知，是不在同一维度上的。媒体应当发挥居间的评价与说明作用。传统上，汽车媒体对车型的评价已经形成了一套标准，从杂志风的主观评价为主，到深受垂直网站影响变成产品库的组成部分，一些阐述都偏重于数据化、标准化：外观、内饰、空间、操控。。。一套下来，格式已经相对固定。从图文过渡到视频，就被称为“绕车讲解”。但是，显然媒体还没有完全适应智能化的新趋势，在对车载交互体验方面的测试和介绍，往往着墨不多。也有些媒体设立了有关专栏内容，毕竟也存在内容少，不够系统等问题。
其实媒体也有难处，似乎车企也并不希望媒体把这个事情说清楚—说清楚就容易尴尬。有些试驾车，没有带流量，没有账号，无法测试相关功能。而且理论上说，媒体短时间试驾，无法形成长期的使用偏好、应用绑定等方面的积累，就无法全面的感受到个性化的服务。还有，智能化的评测，和传统驾驶性格的评测相比，很难量化，这也给“客观评价”增加了难度。
基于这些困扰，结合我本人在智能汽车运营服务公司中的工作实践，一直就想打造一套车载交互评测标准，这样可以系统化的横评不同车型的特色，从而通过媒体平台客观的阐述产品的实际水平，同时也为工作实践积累经验。
最近我完成了智能车载交互评测标准的第一版，将和“一号汽车”合作，通过视频+图文的形式进行系列评测。从标准的制定上，考虑了以下几点：
第一， 这是媒体评测标准，而不是技术标准。也就是说，更多的偏重用户体验视角，把是否打分和打分多少，都集中在用户能够直接体验到的功能上。而有些对产品品质，未来发展，BOM成本等方面更重要的维度，如重要产品的供应商，电子电气架构等，由于对用户眼前的使用不构成直接影响，就只做介绍而不打分。如刚才所说，车辆支持5G技术，就和你买5G手机一样，价格更贵，却少有用武之地，而以后不但产品更成熟，更便宜，使用场景也多，那么拥有5G技术就不是加分项。有些难以评定好坏的地方，也无法以高低来论，比如OTA升级，是次数多好，还是少好，多的话，是不是说明bug多？
第二， 对于高级辅助驾驶功能，出于安全原因，部分功能是无法以媒体驾车形式测试的。考虑到L2级功能在车型中的普及，以及向中端甚至低端渗透的趋势，已经成为主打智能车型不可忽视的组成部分，故而在打分中，首先考虑“有和无”的问题，如果具备L2相关功能，就可以得分。但是，自动泊车功能是很多用户的刚需，且便于测试，所以将自动泊车功能单独拿出计分。
第三， 除了车上交互体验之外，也考虑了车主服务体系，即传统主机厂售后服务的基础上，所谓“互联网+”的部分。这方面，以蔚来为代表的新势力，为行业打了个样，车企对这方面的重视成为趋势。而且，车上的体验，必然是跟服务相关的，这也离不开车机和手机的关联和数据打通。故而，这些服务虽然不一定是在车上进行的，但是也纳入了打分的范围。但是不同企业也存在差异，服务和品牌定位有关，也不可能强求一致。
AionLX智能座舱评测
这一标准，采用了百分制，分成基本配置、人车交互体验、服务生态、创新特色四大部分，每部分又分为两级打分项。在测试中，会通过视频+图文形式，直观的公布核心体验观感，并且对四大模块打出分数，分别评价。评测的范围，可以有个基本的判断，就是具备“联网功能”的车型，否则一切无从谈起。
除了试驾编辑根据客观标准评分之外，“长镜头”还将邀请业内专家和资深媒体组成评审团，共同给予评价。尽可能的从多个角度，评判一款车的“真实”智能水平。
以上是评测标准的具体内容，因为呈现原因，不一定完全清晰，会在后续通过具体实践来揭示
此举是在媒体内容碎片化、视频化的背景下所做的一次尝试，希望能聚焦和汽车未来发展相关的重要功能，突出重点，注重体验，从用户视角出发，做专项评测。当然，具体的标准也会根据实际测试感受做不断的修订。最终的目的，是希望消费者能够通过这一标准，对“智能汽车”有合理的预期和客观的判断，也希望能帮助相关厂商和生态链中的组成部分，去客观的认识消费需求。
奔驰的MBUX车载交互，软硬件结合较好，反应快，品质感强
长安汽车的产品，在智能化方面有不少巧思，也搭载了车载微信功能
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