写在凯美瑞双擎十周年之际 想知道不凯美瑞到底有多强？

凯美瑞到底强不强？

2000万车主谁来媲美

凯美瑞到底强不强？

第八代凯美瑞全新绽放，相当于造了一款新车

凯美瑞到底强不强？

看完这些被忽略的细节你再说

写在前面：

1982年，在Celica Camry销售两年后，丰田决定把凯美瑞车系独立出来单独成系，成为了第一个从Celica车系当中衍生出来的车系。37年后的今天，第八代凯美瑞肩负着丰田TNGA首款战略轿车的使命以及全球2000万车主的期待，由TNGA“丰田全新造车理念”实现自我颠覆，几乎所有零部件都从零重新开发，核心部件全部采用最新技术，是真正意义上的彻底换代，重新造车，重头来做。

2019年，第八代凯美瑞全年累计销量185,245台，同比增长14%，刷新历年销量纪录。其中20万元以上高端车型销量占比超过60%，2.5L和混合动力车型销量占比超过55%，混合动力双擎销量占比达到15%。凯美瑞占到广汽丰田销量接近三成，凯美瑞双擎可谓功不可没。

2020年4月8日，广汽丰田宣布，截至3月31日，旗下中高级轿车凯美瑞累计销量达到2,001,713台，达成200万台产销规模。从2006年正式国产开始，凯美瑞持续热销近14年，2013年便挺进了“百万辆俱乐部”，上市10周年收获150万车主认可，在第八代凯美瑞上市后加速达成200万台销量，中国市场累计销量占全球约十分之一。

其实，我早想写这篇稿子了，不是想要刻意的去吹捧，只是觉得有些好东西很少被人提到。第八代凯美瑞依托开创性的TNGA架构，从零开始、推倒重来，一切尤新，倒不如说越级而立，更像一辆雷克萨斯。估计消费者看到的文章也多了，笔者这次不说三大件，说点第八代凯美瑞容易被大家忽略，但是很厉害的东西。

TNGA构架到底有多牛

  丰田早在2012年之时就公布了TNGA(Toyota New Global Architecture)丰田新全球架构，今年初上市的第八代代凯美瑞也正是在这一架构体系下打造而成。

TNGA架构下的第一款车型是第四代普锐斯，此外第八代凯美瑞、C-HR、雷克萨斯LS、雷克萨斯LC都是在TNGA下诞生的。丰田预计，到2020全球销售的汽车中有一半将使用新的TNGA架构。

区别于一般车型的每次换代只是小改款，基于TNGA架构的全新第八代凯美瑞真正从零开始，对几乎全部零件重新研发，对核心部件全部采用最新技术，对整体产业链全面升级，这也让TNGA架构下的车型，从诞生之初就在外观、驾趣、安全方面拥有显著的产品优势。而第八代凯美瑞则是丰田首款完全基于TNGA架构打造的车型。

双擎就是丰田 丰田就是双擎

  作为全球混动先行者，丰田深耕混动技术30余年，早在1997年便已推出首款混动量产车型普锐斯，用实际产品力一步一脚印渗透到全球各地。2007，LEXUS雷克萨斯顶级旗舰型豪华轿车LS 600hL同步进入中国市场，2010年凯美瑞双擎开始进入中国市场，用丰田浑厚的混动技术底蕴率先打开了中国油电混合动力市场的大门。到目前为止，丰田混动在全球已经积累了超过1200万位混动车主，好比开辟门派的宗师，广为天下所及。

第八代凯美瑞双擎使用的是THS-II 系统全称为“Toyota Hybrid System-II”，即丰田第二代混合动力系统。提起这个系统，我们的印象都是——环保、油电混合、不插电、低油耗；高阶一些的介绍里，会提到行星齿轮组的问题，那就是复合齿轮机构，它是混合动力传动桥中非常重要的机构总成，它主要由电机减速行星齿轮和动力分配行星齿轮组成，每个行星齿圈与复合齿轮整合在一起。

第八代凯美瑞双擎一方面做到了“环境友好”的科技标签和豪华配置的质感体验，另一方面专注于足够的动力与驾驶乐趣，做到了豪华、实用和油耗的完美结合。鱼和熊掌，动力与油耗，豪华与价格，科技与实用，都是凯美瑞双擎所追求的。

第八代凯美瑞 雷克萨斯水准的转向质感  

作为首款完全基于TNGA架构开发的车型，第八代凯美瑞几乎所有零部件都从零重新开发、核心部件全部采用最新技术，当你上手开车时，你会发现转向系统出现了质的飞跃。

第八代凯美瑞采用高响应EPS转向助力系统，这套系统采用和雷克萨斯同样的技术，MCU（电控助力马达和控制电脑）下移更接近车轮，转向质感精确、迅速、紧凑，有效减少驾驶员疲劳感，增加驾驶乐趣，并提升了复杂路况适应性、提升了室内空间的宽敞度。

值得一提的是，该款转向系统采用硬件冗余MCU设计，即使电机及驱动电路、扭矩传感器等部件都发生故障，EPS还可以保有50%助力，大大提高了车辆故障时的安全性。

在行驶中，方向略沉，但精准度非常好，手感车辆特别扎实，给予过弯以足够的信心，极速过弯时，在没有察觉下即以行云流水般飞过弯道，比宝马的方向感细腻，又比上一代凯美瑞支撑到位，没有太多的倾斜。再配以丰田TNGA架构下车的重心下降20mm，加上驾驶席视野优化，使车有了更运动更稳定的操控感，高速行驶和过弯中的侧倾也变得更小，有种很德国车的驾驶感受。

第八代凯美瑞的刹车硬了

  以前可能会有车主吐槽凯美瑞的刹车软，而第八代凯美瑞通过增大制动总泵的主缸直径，降低了无效行程，有效提高制动响应的即时性；在保证制动操作舒适的前提下，通过降低制动助力器的始动力，大幅提升制动力度的精准度，解决以往制动踏板偏软的问题。

通风式刹车盘的直槽散热片改为开槽散热片，散热效果大幅提升，极端环境下也可有效防止制动力的衰减。同时，制动卡钳支撑弹簧的高刚性化，实现制动解除时的拖滞扭矩较同级别竞品车明显降低（约50%），使制动解除后的加速响应更加干脆清晰。

这一点我想只有开过第八代凯美瑞的人才会真正的体会到。

第八代凯美瑞让你知道爱信还有天窗  

对于爱信，很多车迷知道最多的是变速箱，然而第八代凯美瑞的天窗就来自爱信精工。第八代凯美瑞配备了日本爱信最新设计的开阔式全景天窗，光照比上一代多出2.4倍。全景天窗四周采用黑漆树脂板，实现干净的遮光外观，进一步提升开阔感。皮带式天窗开启滑动机构，开合静谧无声，极具高级感。而“零断差”设计，使天窗玻璃与密封条整齐如同一平面，消除落差以降低风噪，实现了更好的静谧性和车顶一体感。

以上罗列了第八代凯美瑞这么多厉害之处，再加上我们经常提到的三大件，全新2.5L Dynamic Force Engine发动机、全新Direct Shift-8AT变速箱、全新底盘，以及与北美严苛碰撞标准同步的全新高刚性GOA车身等等，不少老车主都会惊叹：这哪是凯美瑞？这就是一款新车，全新的车。

值得一提的是，在C-IASI（中国保险汽车安全指数）首批碰撞测试中，第八代凯美瑞以全优成绩获得“整体评级G（最优）”的最高评价。在测试中，第八代凯美瑞的车内乘员安全指数、车外行人安全指数及车辆辅助安全指数均为G（优秀）。这一成绩主要得益于其卓越的安全性能：在被动安全方面，第八代凯美瑞采用以全球最高水平碰撞安全标准为目标开发的新GOA车身，具有高吸收能力的车身结构以及高强度的座舱，在碰撞时能有效防止车厢变形，减轻对乘员的伤害程度，最大限度保护驾乘员安全，并超前应对25%小偏置（副驾驶席）碰撞。此外，第八代凯美瑞还全系标配十个安全气囊以提升被动安全性能。同级竞品仅有6个安全气囊。拥有如此全面的安全呵护，第八代凯美瑞能在车内乘员安全指数拿到“全优”成绩也就不足为奇了。

时值凯美瑞双擎上市时周年之际，小编有话说，能把一款已经成为经典并且拥有2000万车主的车，从零开始、推倒重来，这需要多大的勇气，这难道不是它的强大所在？