限购不是“万能牌”，提振汽车消费还需转向引导使用

编者按：受新冠肺炎疫情影响，汽车市场一路下滑，汽车限购政策饱受诟病。这种“一刀切”的限制性政策，对汽车市场的打击相当大。在目前我国汽车市场发展的关键节点，提振汽车消费政策的落地必须更加精准，更具人性化和可操作性，从限制购买转向引导使用、一城一策转变。

在我国新车市场持续下行的背景下，国家相关部委在近期频频表态，推动汽车限购政策向引导使用政策转变信号明显，通过破除大城市限购政策，释放被压抑已久的汽车消费刚需箭在弦上。

相关部门密集发声

2019年11月15日，在国家发改委宏观经济运行新闻发布会上，国家发改委政策研究室副主任孟玮在会上表示，破除汽车消费限制，探索推行逐步放宽或取消限购的具体措施，推动汽车限购政策向引导使用政策转变。

3月18日，商务部消费促进司负责人王斌在国务院联防联控机制新闻发布会上说，将会同有关部门进一步研究提出促进汽车、家具、家电等重点商品消费的政策措施，促进汽车限购向引导使用政策转变，支持引导各地制定奖补政策，鼓励企业开展电子产品以旧换新。

在两部委相关负责人先后发言表态之后，4月24日，商务部发布关于《统筹推进商务系统消费促进重点工作的指导意见》提出，创新借鉴各地优化汽车限购、促进新车消费、加快老旧车淘汰、取消皮卡进城限制、完善汽车消费环境等做法，积极推进汽车限购向引导使用政策转变，进一步释放汽车消费空间。

“自2018年下半年开始，中国汽车市场结束高增长，开始持续下行，而新能源汽车市场的增长也不及预期，加上今年疫情的影响，可以说已经到了谷底，而汽车消费又对国民经济有着巨大的拉动作用，采取有效措施释放消费潜力自然会提上日程。”在上海市交通电子行业协会常务副秘书长黄峰看来，积极推动汽车限购政策向引导使用政策转变反映的是政府提振汽车消费的紧迫性，毕竟整个汽车产业链都需要以整车消费来带动。

“大城市过去‘一限了之’的做法原本并不是长久之计，只是过去汽车市场一直高速增长，从中央政府到地方政府虽然一直在考虑改变这一局面，但争议往往较大，大多都是议而不决。”一位汽车行业观察人士表示，“现在确实是一个推进转变的契机，交通拥堵也好，空气污染也罢，都需要统筹考虑。”

地方政府应声而动

当前，我国共有北京、上海、广州、深圳、杭州、石家庄、天津七个城市实施了汽车限购政策，而率先响应国家相关部委的是上海和深圳。

在4月23日下午召开的上海市政府新闻发布会上，上海市发改委副主任任裘文表示，上海市已重点围绕6个方面研究制定了促进本市汽车消费若干政策。其中包括：今年内增加4万个非营业性客车牌照供应额度；对本市消费者报废或转出国四以下排放标准汽车，并且新购置国六排放标准汽车的给予4000元补助；对消费者使用新能源汽车过程中发生的充电费用给予5000元补贴；扩大新能源汽车应用规模；完善充（换）电基础设施配套；营造智能汽车消费环境。

4月30日，为进一步推动深圳市新能源汽车推广应用，促进新能源汽车市场消费，深圳市发改委发布了《关于应对新冠肺炎疫情影响促进深圳市新能源汽车推广应用的若干措施（征求意见稿）》，涉及放宽个人新能源小汽车增量指标申请条件、扩大个人增购新能源小汽车车型范围、对个人新购新能源小汽车给予综合使用财政补贴、对个人置换更新新能源小汽车实施财政补贴以及加大新能源汽车停车优惠力度共五个方面。

“汽车工业很早就成为上海的支柱产业之一，早在2007年，上汽集团就已经位列上海企业100强第3位。其企业增加值占上海GDP的2.65％，利润总额占上海工业利润总额的10.21％，上缴税金占上海地方财政收入的9.46％。到2016年，上汽集团纳税额达到912亿元，而同年上海市的总税收为11847亿元，上汽集团一家的纳税贡献到了7.7％，整个汽车工业在上海的纳税贡献超过10％。”在前述汽车行业观察人士看来，像上海这样以汽车工业作为重点发展产业的城市，更有动力破除或者改善已有的限购政策。

“之前上海市小客车牌照的中签率在6％左右，从上个月开始，中签率大概已经提升到了10％，这释放了一个明确的信号，政府已经开始鼓励汽车消费，而不是像过去那样一味限制。”黄峰认为，具体的区别在于，对燃油车消费只是放开一点限制，对新能源汽车则有更为明确的鼓励政策。

大城市犹豫不决

相比上海、深圳等限购城市的应声而动，北京等大城市到目前为止还未出台相应的具体措施。事实上，北京不是没有认真考虑，甚至已经有了“文件”。

3月24日，商务部网站就公布了一则《北京正在研究出台刺激汽车消费措施》，针对突发疫情对消费市场的冲击，北京市正研究制定促进汽车消费政策措施：一，尽快推出高排放老旧汽车淘汰更新政策，释放一部分老旧车存量指标，通过设置补贴奖励及购车时限，在年内转化为新购汽车消费贡献；二，针对本市无车且在轮候范围的新能源车需求家庭，上半年再释放不少于10万个购车指标，促进刚需家庭购车消费，预计在今年内可迅速转化为消费增量，将新增社零额200亿元左右；三，研究推出限定在郊区行驶的专用小客车号牌，不纳入全市机动车保有量调控指标，有效满足郊区家庭购车出行需求的同时，有序引导非首都功能疏解和区域协同发展。

可是，很快这一“文件”便以误操作为由被撤下。虽然被撤稿，但其提到的三条内容，鼓励淘汰老旧汽车、增加新能源汽车指标以及研究推出郊区使用牌照都是具体的引导使用政策。“内部应该还是有很大的争议，一旦放宽了限购，如果交通拥堵和大气污染问题恶化，这个责任不好承担，这反映了发展经济和城市治理的一个现实矛盾，对大城市的治理水平是一个很大的考验。”在前述汽车行业观察人士看来，北京这样的城市会更加谨慎，在具体措施的跟进上就会拖延不决。

限购并未解决拥堵

综合目前所有限购城市的做法，真正推动汽车限购政策向引导使用政策转变的，属于少数且手段有限，没有敢于真正去直接废除限购的一线大城市，很大的一个原因在于政府对放开限购带来的交通拥堵和大气污染等问题的担忧。

在中国汽车流通协会副秘书长罗磊看来，汽车限购政策要解决的问题是交通资源不充分跟汽车保有量相对过剩的矛盾。大城市交通拥堵问题是很难在短期内克服的，即便采取限购措施也未能解决，所以国内限购城市早晚高峰时期的车流仍然处于一个严重拥堵的状态。

“针对用限购政策解决交通拥堵的做法，我们的观点是要用经济的方法解决经济领域的问题，不要用行政的方法来解决经济领域的问题。个人买车就让他买，但是在使用的时候，通过经济的杠杆来调节汽车使用的频次。这也是政府主管部门提出向引导使用转变的原因。”罗磊表示。

国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青在接受《中国汽车报》记者采访时表示，如果从表面上来看限购没有问题，但是汽车数量的增加不是交通拥堵的充分条件。从目前来看交通拥堵有两个方面的原因，一方面是车辆数量增加，另一方面是汽车的使用，无限制的使用或者是说低成本的使用，这两个原因共同导致了拥堵或者是说交通对于汽车保有量的承载力的下降。

“所以我们解决交通拥堵问题有两个办法：一是限制汽车数量增加，二是引导汽车的合理使用。这两个办法如果同时使用，可能效果是最好的，但是以前政府倾向于前一种政策。最后发现其实这是一个数学问题，就是说如果汽车使用政策不调整的话，每增加一辆车对于交通拥堵产生的影响将以几何级数增加，一旦超过它的临界点，两者之间就不是线性关系了。所以只要汽车数量还在增加，交通拥堵永远解决不了。所以当前我们政府提出把重点转向引导使用，如果引导使用的措施得当，不限购，交通拥堵问题一样可以缓解。”王青分析指出。

政策转变提振市场

王青表示，以前限购城市限购的原因是为了解决交通拥堵、大气污染治理、城市的可持续发展等问题。这些问题表面上是因为汽车保有量多引起的，所以在当时的条件下，最简单最直接的办法就是限购，也就是增量限制。但是事实上，如果对比国外的情况，比如东京或巴黎这样的国际化大都市，它们在汽车保有量、人口密度等方面面临的压力并不比国内限购城市小，但是交通拥堵问题却并不像我国这么突出。这些国际化大都市并没有采取限购措施，而是将政策聚焦在怎么去引导汽车的更合理使用、资源的更有效利用上，从而取得了很好的效果。

“在大的社会发展背景下，我国发展到当前阶段，如果不转变政策的目标和着力点，推进汽车限购向引导使用政策转变，那我们政府当初所设定的一些愿望或者目标，其实是很难实现的。”王青认为。

罗磊介绍，我国汽车市场在新冠肺炎疫情发生之前，已经处于一个相对低迷的状态。汽车消费作为一种大宗消费，带动的产业链很长，汽车消费的作用并不仅仅体现在销售额的多少，还体现在拉动了其背后的整个汽车产业链，包括对石化产业的拉动。毫无疑问，汽车消费在整个国民经济从过去的投资型拉动向消费型拉动转化的过程中，是非常重要的一个战略步骤。从2018年开始，我国汽车市场进入负增长，在这种情况下，如何深度挖掘汽车市场的潜力，是很多的机构所关心的话题，其中一个话题就是一线城市汽车限购政策的放宽或解除。以北京为例，北京市参与摇号的个人超过了300万人，即使这300多万人中只有30％是有效需求，那么解除限购政策后仅北京市就有将近100万辆的销量增长空间。以2500万辆为基数，将给中国车市带来4％的销量增长。

引导方式可“一城一策”

由限购政策向引导使用政策转变，罗磊认为，一方面要继续扩大对交通道路设施的投资，另一方面要加大轨道交通等公共交通的建设力度。这两方面做到后，城市还是拥堵怎么办？那就采取经济的手段，国外已有先例，比如用收取拥堵费、发放郊区牌照等手段，调节用户的使用频次、使用范围等。

王青认为，引导使用政策的核心是让有车的人少用车，或不要全程用车。具体来说，首先可以采取组合交通的方式。以北京为例，大部分交通拥堵发生在四环以内，如果让开车的人开到四环后，停在大的公交枢纽，再换乘公共交通，将大大缓解交通压力。其次，还可以依靠经济手段，比如收取拥堵费，提高市内停车费、减少双向车道两边停车位等。这些做法对车主个人来说，将增加用车成本，用车便利性也有所降低，但是对于整个社会来说，可能是最经济的方法。

“此外，还有十分关键的但短期内不能解决的问题，那就是城市道路交通规划问题。从国外情况来看，实际上国际大都市的交通通畅很大程度上不是取决于主干道有多宽，而是取决于犹如毛细血管般的支路有多发达。目前我国的城市道路规划还是以干线交通为主，对于解决交通拥堵所能发挥的作用很小。因此，城市需要有理想的道路规划设计，从A点到B点可以有若干条道路选择，一旦某条路堵了之后，可以迅速选择另外一条道路。”王青说。

王青认为，最近广州、深圳等城市针对新能源汽车放宽限购条件、增加指标也是一种引导使用的政策。这种引导不仅能刺激当前的汽车消费，还对未来的汽车使用产生一些结构上的调整。

记者感言

手段不能成为目的

限购只是一种手段，绝不能成了目的。道理很简单。地方政府之所以限购，主要原因时因为机动车过多带来的交通拥堵、停车位紧张以及尾气排放等问题，造成了“大城市病”。

可以说，限购是地方政府没办法的办法，最起码在一定程度上延缓了城市拥堵等问题的恶化。加上过去城市交通体系等存在的缺陷和不足，政府一时半会儿也没有更好的办法。

不过，一时半会儿没办法，不代表未来就没有更好的办法去解决问题。现实矛盾已经很明显，汽车消费需要大城市松绑限购来提振，无车家庭的汽车需求需要得到满足，可是这些都被“限购”拒之门外，而城市管理者无法通过行之有效的办法来破解这些现实矛盾。

办法总比困难多，问题的关键是要积极地想办法，积极地去探索，总会找到更为长久有效的办法来。可是，消费者看到的是限购期限的不断延长，有限的希望演变成完全不抱希望。

倾听老百姓的呼声，急民之所急是政府的份内之事。所以，围绕这个目的，地方政府应该大胆探索，敢于试错，而不是存有畏难情绪。

如果是交通体系存在不足，那就缺啥补啥进行完善；如果是使用强度过大，那就尝试通过收拥堵费来调节；如果担心尾气污染，那就多鼓励使用节能汽车和新能源汽车。

总之，政府需要有一个明确的目标规划，按照目标规划去推进，而不是把“限购”当成万能牌。

文：张玉 张忠岳 编辑：郭晨版式：刘晓烨

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