3407
芸芸日本跑车中，有许多已经成为了车迷们心中无可替代的经典，例如GT-R、NSX、RX-7、Supra、EVO、STi之流，但是，国内动则数十万甚至过百万的身价，并非每位车迷都可以有能力负担。很怀念九十年代，可以说，那个是一个性能迷的时代，只要你对汽车的动力性能或是操控性能，都可以在高中低档的各个品牌中找到自己想要的，当然也包括了这么一台历史虽短，但意义非凡的低价高性能车代表，它就是HONDA的CR-X。
图：这就是当年钢炮的标准，一位前辈告诉笔者，当年什么GTI之流见到EF8的尾灯都要调头走，被B16A钩住了可不是好玩的事，跟DA6一起，堪称街霸！
诞生于1983年，与那台被神话的AE86是同一时期的产品，其名字的由来其实也很简单：CivicRenaissanceModelX，从名字上便可知道它采用的是当年CivicEF的底盘，然后再配上一个完全不同的外壳造就而成的，所以在日本本土的汽车市场中，CR-X的全称应该是：HondaCivicCR-X，也可以被看作是思域的运动版或者跑车版都可以，其实日后到了1997年CR-XdelSol停产后，便诞生了EK的顶级型号EK9Type-R，而之后的EP3甚至FD2都可以被视为CR-X概念的延续，而正是因为这些后辈的不断推陈出新，FF高性能跑车的风潮才会被一直延续下来，这也就是说笔者之前所说的为何CR-X引领了FF跑车的潮流就是这个原因了。
此代的CR-X从1987年开始，生产至1991年，而外观上最大的亮点莫过于那扇平直的行李舱门及那块垂直的辅助后视玻璃了。虽然这块后玻璃至今仍没有一个准确的名词，但堪称本田独创性的造型了，后来也有不少车型仿效这个设计，但纵观我们知道的车型里，本田算是首先将这样设计带给普通消费者。在动力系统上，普通的CR-X搭载一台90匹的D15B引擎（EF6），升级版Si（EF7）则是140匹的ZC（欧规仍为130匹D16A8），至于最高配置则是车架代号为EF8的SiR车型，装备160匹/7600转的B16A引擎，欧规版本的B16A引擎动力输出稍逊，只有150匹。
图：眼前这台CR-X完美保留着当年那经典的面容，而且同时进行了适当的改装，使得韵味也升华了一个层次。
图：此轮圈是RAYS的CE28，其制作工艺为锻造，而轮胎则为TOYO的R1R，制动系统则是来自Endless的6活塞卡钳，整个行走系统的是好东西，没有半点毛病。
图：尾端排气则是来自日本的Tanabe。
B16A是全球第一台拥有可变可门升程控制系统的引擎，也让民用自然吸气引擎首次达到了升功率100匹的高性能汽车技术，虽然后来也有不少车厂，例如保时捷、宝马、奥迪、法拉利等拥有了这项技术，但论在车坛的地位和在车迷心中的地位，拥有DOHCVTEC系统的B16A仍立于不可取代的位置。1.6公升级别的B系列引擎及衍生版本在本田车系中共服役了超过10年，以日本本土使用型号来划分的话，共分为B16A1、B16A2两代，代号EF8的第二代CR-X所使用的是第一代的B16A1引擎，第三代delSolCR-X则是第二代B16A2，时至思域第一台Type-R车型EK9上的B16B出现才宣告退役。正所谓针无两头尖，DOHCVTEC系统低转行车虽省油，但无力的状况一直是B系列、H系列、F系列的通病，直到2000年推出了装备可变气门正时系统的K系列推出后才稍微有所改善，随着现在的车越造越大，越来越重的趋势，低转发力成为了一个不大不小的致命伤，虽说增大排气量可以弥补，但也违背了VTEC诞生的初衷，涡轮化或者也是车厂不得不考虑的一条出路了。
图：这台便是160匹的SiR版本B16A引擎，不过开这类低扭甚差的本田高性能引擎，一定要懂得Keep转速，而且要懂得换挡技巧，不然开起来会很难受。
图：排气芭蕉是来自日本的FGK，而且还标有JASMA认证。
图：油轨来自AEM。
图：在泰仔的案例中，难得看见有一台车的仪表台是干净的，一只监控表子都没有，原汁原味，舒服。
图：主驾与副驾都改装了来自RECARO的SR3，桶椅颜色与车身颜色一致，毫无违和感。
图：电池后置到后备箱处，一方面起到配重的作用，另外也使得引擎舱更整洁的样子。
不可否认CR-X是一台好车，也十分遗憾咱们连收藏的机会都难以获得，但它已经成为历史，严格来说CR-Z则是它的接班人，可是CR-Z明显没有给我们惊喜，直到今天，笔者依然期待着本田会给我们带来廉价的高性能跑车，笔者不知道这个等待会不会太天真。
易车号作者提供文章
标签:
内容由作者提供，不代表易车立场
