英菲尼迪QX50试驾，“可变压缩比”有意思

作者：车迷bar
2020-05-12 05:17
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对于这辆英菲尼迪QX50，大家最感兴趣的可能还是“可变压缩比”发动机技术。那么具体情况如何，驾驶品质如何？废话不多说，马上开聊。

动力输出

这款车全系标配日产2.0T发动机，带有混合喷射、可变气门正时、双循环和可变压缩比技术。有180千瓦和200千瓦高低两种功率，最大扭矩都是380牛米，我们这辆车是180千瓦的低功率版本，对于一台2.0T发动机来说，数据绝对亮眼。

说到“可变压缩比”技术，就不得不多说两句。“可变压缩比”技术的初衷实际上是为了能更加从容的应对多种工况。低压缩比发动机燃烧室温度低，不容易产生爆震，低速扭矩好，运行平稳。而高压缩比发动机燃烧室温度高，容易产生爆震，油耗低，低速扭矩差。而“可变压缩比”的出现，实际上就是为了平衡两种不同工况。

在匀速或低转速下，发动机调整到14:1的高压缩比，提升发动机热效率，降低油耗；而在需要高转速或大扭矩输出时，发动机则调整到8:1的低压缩比，此时涡轮增压系统增大增压值，提升扭矩输出。

从实际体验来看，这辆车无论是起步还是加速，并不像是一辆传统印象中的涡轮增压车型，更像是一辆大排量V6自吸车。即便是在急加速状态下，发动机的平顺性也相当了得，非常线性。不会让你感觉到有涡轮的存在，动力输出轻松自如、游刃有余。但如果城市道路行驶较多，路况多变复杂，允许低负荷、匀速行驶的机会并不多。所以大多数情况下，发动机都会在低压缩比状态下工作，这就是为什么目前来看，这台可变压缩比发动机的油耗其实并不低。但如果能长期匀速行驶，燃油经济性会有相当不错的表现。

变速箱依旧是日产带有XTRONIC技术的CVT变速箱，模拟8个档位。整体的平顺性没有问题，但低速起步打滑的情况依旧明显，刚一开始起步会有“干吼不走”的现象。当然，这台变速箱也存在“冷保护”的情况，在冬天，大约零摄氏度以下，刚刚开车上路就会出现“冷保护”，车速会被限制在大概40公里/小时以下，所以如果经常在低温环境下用车，需要慎重考虑。

驾驶感受

轻盈

这辆车的悬架调校得很有质感，反应速度很快。虽然标有“主动循迹”功能，实际上与我们认知中的带有主动后轮转向的循迹，有较大差别。所谓的“主动循迹”就是车辆ATC控制功能，全称为“AutomaticTractionControl（自动牵引力控制）”，与TCS相同，也就是我们常说的牵引力控制系统，是一个很早就有的常见功能。

整车操控相当轻盈，在车流中穿行游刃有余。方向盘转向力度相对较轻，但指向性不错，驾驶起来特别像一辆日系小车，不像一辆2米8轴距的SUV。另外，这辆车的噪音控制非常好，无论是风噪、路噪还是发动机噪音与同级车型相比，相对较低。

转向力

我们在同一路段（地面摩擦力相同），胎压调至厂家标准胎压，使用标准模式，用拉力计原地匀速旋转方向盘90度，取最大数值。

这辆车在普通模式下原地转向力为1.378公斤，运动模式稍重一些，达到1.406公斤。总体来说，低速转向和停车入位比较方便。

发动机振动

测试方法：水温正常后，关掉空调，在怠速状态下，使用测振仪垂直曲轴方向，将探针接触发动机金属机体中间的最高位置，测量发动机振动加速度值，数值越低，表明振动越小。

这辆英菲尼迪QX50搭载了一台2.0T四缸可变压缩比技术发动机，怠速振动数值为2.6米/秒²，属于正常水准。

发动机噪音

测试方法：发动机完全热机，水温正常，关闭空调，正常怠速下进行测试；打开发动机盖、取下引擎罩，在距离发动机机体上方20厘米处，进行噪音采集，取平均值，为车外发动机噪音数值（dBa）；在车内，将车窗关闭，发动机空载运转2000转/分，将噪音仪置于方向盘正上方，取平均值，为车内发动机噪音（dBa）数值。并且以车内30%，车外70%的权重进行综合计算。