自主车企“套壳、换壳”兴衰之路（下）

前篇讲道，一些企业通过购买的方式得到了整套的生产技术，然后将其自行生产、销售，从而获得利润。还有一部分企业没有在整车制造上下功夫，而是另辟蹊径通过合资、购买、参股等方式，得到汽车部分零部件生产的技术，以此来进入汽车的零部件供应体系中来分一杯羹。今天，车叔从汽车零部件供应的角度来和大伙儿聊聊国内车企的“套壳、换壳”之路。

降低研发成本，提高新品效率是“套壳”根本

在汽车生产领域中，研发是一件非常耗时耗力的工程。一些资金流较为紧张的中小型车企无法经历如此漫长地等待时间，他们需要产品尽快上市，尽快获利，来使自身的资金链能够良性循环。其次，前期过高的研发成本，以及开发产品能否成功的不确定性也是这些企业所难以承担的，因此他们就想到了一个非常务实的方法，那就是直接套用现成的技术，在某些部分稍加改变使之变成自己的产品。

早期的自主品牌都经历过这一阶段，21世纪初，国内内燃机技术有限，多家自主品牌在逆向研发部分国外成熟车用发动机之余，还会通过购买国外“淘汰”技术，来解决产品的动力问题。这期间，日本三菱汽车对国内车企的进步发展贡献最大。

1997年8月，沈阳航天三菱汽车发动机制造有限公司由中国、日本、马来西亚三国五家公司共同出资组建，其引进生产的4G6系列引擎因为性能稳定、价格低等优势一下成为了众多自主品牌高端车型的首选。那时候，许多主机厂在发动机舱部位的设计要求就是能够装得上三菱的发动机。发动机厂也会根据客户的需求，在一定范围内改变发动机的机脚结构，以适应不同车身架构的差异，进一步省去了车企的匹配实验成本。

模仿与逆向研发，在国内市场上曾兴盛一时

动力部分有三菱，而车身架构方面则就需要丰田的帮助了。例如那时的比亚迪，就是利用第九代花冠的架构，打造出曾经畅销大江南北的比亚迪F3车型，而至于旗下的首款中型SUV S6在外形方面脱胎于丰田旗下的雷克萨斯RX，而在底盘悬挂部分则与丰田RAV4如出一辙，属于“套壳”设计的经典案例。

而众泰汽车、陆风汽车在“套壳”这条路上走得更为久远，众泰旗下众多SUV车型都是采用老款RAV4的底盘，以及沈阳航天三菱的发动机，陆风的X5、X7也是使用RAV4的架构与三菱的4G634ST引擎，这让他们极大地降低了研发成本，将有限的资金与时间都用到外观的仿制中，以较低的价格冲击市场，满足了消费者的虚荣心。

这种做法曾经在消费者群体中非常受欢迎，当时的媒体、广告都在以“几万就能买路虎”的噱头来吸引消费者的注意，而这些“套壳”车型，也确实在当时销量喜人，给车企带来不菲的收入。

“一招鲜”不能吃遍天，“套壳”设计走向没落

其实，消费者喜欢占便宜的心理是一直存在的，低价的诱惑在市场上是非常具有杀伤力的，这也可以解释为什么豪华品牌的低价、低配车型销量总是那么好。那么，以极低的价格能买到一辆与某豪华品牌外形与品质差不多的产品，也是在变相增加产品的竞争力。

但问题在于，这些“套壳”产品，往往仅仅是套了个“华丽的壳”，而在品质方面却无法表里如一。例如陆风的X7，在上市之初就是靠完全模仿路虎揽胜极光的外形吸引了一大波眼球，在当时也制造了足够的热点话题，这对于一款产品宣发来说，其实已经算是成功的了。因此在上市之初，陆风X7的销量还算喜人，但是当消费者满怀欣喜把这辆“伪豪车”带回家的时候，就发现这个产品远没有表面上那么美好了。

首先它的动力系统为了这个产品拖了后腿，作为2015年的产品，还在用三菱上世纪90年代的引擎，其动力性和经济性较其他同价位产品都相差太多。

这台代号为4G634ST的2.0升涡轮增压引擎仅仅能爆发250N·M的扭矩，要知道现在一些1.5T的引擎都能达到这个数据，更加糟糕的是，这个扭矩平台不仅窄，而且非常靠后，因此，绝大大部分消费者连这250N·M的扭矩都无法体验到，因此造成它的加速迟缓的不像一台涡轮增压引擎。

（图片来自网络）

另一个问题则是变速箱，它采用的盛瑞8AT在当时非常不成熟，低速闯动、行驶中锁挡，动力中断等问题频频出现，厂商不得已采用后期刷变速箱程序的方法来进行升级，但是这个手段几乎没有解决任何问题，仅仅是给消费者一个心理安慰罢了。

如此品质，叫人如何去爱？

因此，“套壳”车之所以逐渐没落，与厂商自身实力有限，产品品质不足有极大的关系。毕竟，没有核心技术的厂商，才会频繁套别人的“壳”。

车叔点评

如今消费者越来越重视车辆的内在品质，因此那些仅靠外壳作为卖点，内在技术实力堪忧的产品越来越边缘化，有些已经淘汰出局。这是市场发展的必然结果，也是国内汽车市场走向成熟的标志。车叔也看到某些自主品牌在现在已经能够潜心研发核心技术，给自身产品提高竞争力。而这，是自主品牌迈向高端市场正面竞争的必经之路。