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这年头，饭桌级野生汽车KOL总爱大谈"平台化"，仿佛给饭桌上的小白指明少花冤枉钱的一条明路，收割一众迷妹崇拜的眼神。
机智的张老板虽然没有一众迷妹，但是对于这些饭桌级KOL粗浅的言论，却早已洞穿一切。
共用平台，早已不是新鲜事，要让不同品牌和车型的车主都感到满意，背后还有不少门道，不是一顿饭的吹嘘就能聊明白的。
咱不妨就用一汽丰田的亚洲龙和雷克萨斯的ES来举例，唠唠平台化微妙的关系。
互为孪生兄弟二十余载
雷克萨斯ES自1989年诞生，至今已有31年历史。自1991年开始，它基于北美特供版凯美瑞（XV10）底盘打造，是雷克萨斯品牌诞生之初，主攻北美市场的一款车型。雷克萨斯品牌直到2005年，才回归日本本土。
丰田Avalon诞生于1994年，相比后期加宽适应美国市场的凯美瑞，亚洲龙是为美国市场的原生需求所设计。它在尺寸上略大于凯美瑞，从它诞生之初，一直在美国肯塔基州乔治敦工厂（TMMK）生产。
从两者的起点看，Avalon的车长和轴距就要长于雷克萨斯ES，并且亚洲龙只采用雷克萨斯ES高配才使用的1MZ-FE3.0LV6引擎。抛开品牌不谈，仅从定位角度分析，亚洲龙在某种程度上略高于ES。
在丰田体系内，这两款车型，都是去美国闯荡一片天地的"留学生"，一个力求在品牌形象上展示更=多的东方魅力，一个则在定位上为美国朋友们"大即是好"的理念量身定制。
据说，90年代以不知名渠道销往国内的Avalon，售价接近50万，和皇冠处于同一水准。我觉得这车主肯定会后悔当年没花这钱去买房。
20世纪初，丰田Avalon和雷克萨斯ES同时被归入丰田的K平台，即日后TNGA架构下GA-K平台的前身。Avalon此时已在北美过得风生水起，因其卓越的平顺性舒适性，被美国用户称为"奶油车"。
话分两头，出于用户对运动化的诉求，雷克萨斯于1998年推出了尺寸非常标准的B级后驱轿车IS，直接对标宝马3系，奔驰C级，凯迪拉克CTS等一众车型。
ES此时需要重新进行自我定位，最合理的思路，就是攀登更高等级的市场。和凯美瑞保持一致轴距，让它有些迈不开步伐。于是，从2012年开始，第六代ES选择跳上一个台阶，采用Avalon的底盘，轴距也保持了和Avalon一致的2820mm，车长达到了接近4.9米的水平。
2018年，基于TNGA-K平台诞生的第七代雷克萨斯ES和第五代丰田Avalon同年亮相，并在次年正式进入中国，采纳了此前非官方的命名"亚洲龙"，快速拉近了与消费者之间的联系。
两者定位级别又延续了高度的相似性。轴距2870mm完全一致，车长亚洲龙则比ES再长20mm，来到4980mm。而且，这一代雷克萨斯ES也在美国TMMK工厂与亚洲龙共线生产，是雷克萨斯首次在日本本土以外生产。
经过10余年的磨砺，雷克萨斯ES已经成为一款与主流B级豪华车充分差异化的轿车产品。这其中，来自北美的亚洲龙的样本对雷克萨斯ES成长的借鉴，功不可没。
终于，兄弟二人携手，在大洋彼岸的中国，再拓全新的疆域。
亚洲龙和ES，玩的是"降维打击"
简单聊完两款车型的历史，亚洲龙和ES这对诞生自美国的孪生兄弟，为何在中国，也如此吃得开？
雷克萨斯ES，本身就在尺寸上和豪华品牌标准尺寸的C级车完全看齐。要知道，标轴版的奔驰E级，车长是4923mm，而雷克萨斯ES已经达到了4960mm。说雷克萨斯ES是中大型车，完全没有问题。
对于合资品牌，标准尺寸的中型车在大部分情况下，都会构成品牌的"天花板"，几乎没有合资品牌将自己的中大型车产品做到成功。因为更高阶的平台，意味着更高昂的定价。在品牌溢价大于产品定位的市场环境中，进入豪华品牌价格领地的合资车，面临着的压力可想而知。
但是在B/C级的边缘反复试探，往往又能收获出人意料的效果。这种操作，在中国的市场环境下，还有很大的机会空间。
亚洲龙就是如此，它谦虚低调地说着自己是B级车，但是汽车之家实测数据显示，亚洲龙后排有830mm的标准乘坐空间，还有500mm的坐垫长度，从绝对数字上，就达到了同级少有的水准。后排还有电动靠背角度调节，独立分区空调，精致的多功能中央扶手，让置身于此的乘客深感自己的重要性。
静谧性也是亚洲龙的一大亮点，混动电机带来的平顺自不必说，8AT变速箱也能把巡航转速控制在极低的水平。还是源自汽车之家实测，其120km/h高速下的噪音仅为62.3分贝，同级车型几乎无出其右。
列举指标是枯燥的，但是亚洲龙带给人的直觉，却是如此鲜活。你会有些恍惚，它的质感简直堪比C级车。此时，亚洲龙露出了自己正经B级车的价格标签，顺利完成自己的"增粉KPI"。
在各自的竞争语境下，亚洲龙和ES所表现出的"越级感"是相通的，都能在体量上给用户以"赚到"的直觉。这是平台化技术充分利用的条件下，丰田体系内部所达到的最优效果。
平台化，应当共享哪些精髓？
毫无疑问，平台化意味着零部件大量的共享，据悉，亚洲龙与雷克萨斯ES零部件通用率达到60%，是丰田与雷克萨斯互换性最高的兄弟车型组合之一。
正如开篇所说，零件共享如双刃剑，车企能降低成本，但也容易被人嚼舌根。怎么看待零部件共享？我们需要关注的细节，要精确到每个按钮乃至每个螺栓吗？
丰田体系再次展现了它强大之处。雷克萨斯ES和亚洲龙共享的，恰恰是丰田最精髓的内核。
比如热效率高达40%-41%的DynamicForce家族发动机，以及与之匹配的DirectShiftCVT/爱信8AT变速箱，还有日常行驶百公里油耗不到6L的THSII混动系统……这些都是整个地球所公认，丰田已做到极致的事情。丰田亚洲龙和雷克萨斯ES，在动力系统上保持了充分的一致。
再比如说，兄弟二人在美国摸爬滚打几十年，严格的碰撞测试没少"挨撞"。安全是北美业界以及消费者奉为评价一款车型的"一票否决"指标。
在IIHS的碰撞测试中，北美的雷克萨斯ES和丰田亚洲龙，已分别取得2020年和2019年TopSafetyPick+的殊荣。仔细看其被动安全成绩，在小偏置碰撞、侧面碰撞、车顶强度等项目中，测试的每一项细分指标，两款车型都取得了"G"评，这是全美公认最安全的汽车。
值得一提的是，在中保研参照北美IIHS标准推出的C-IASI测试中，亚洲龙同样也取得了"全G"好评。
兄弟二人如何脱颖而出？TNGA架构，早已找到方法。
GOA车身结构合理设计碰撞传力路径，并大量应用不同等级的高强度钢材，针对A/B柱等薄弱环节作出重点强化，确保乘员舱在碰撞条件下最大程度地保持完整。
难能可贵的是，两款车型在国内保持了一致的安全配置水准，这意味着这些出色的碰撞成绩，不是宣传册上的"纸上谈兵"。尤其是一汽丰田亚洲龙，它强调"安全不分高低配"，全系标配十安全气囊+TSS智行安全系统，这在国内B级车市场，是非常罕见的配置水准。"美国留学"的背景，是亚洲龙有此先见之明的根本原因。
日系豪华品牌的发展基石，在于强烈的母品牌基因。雷克萨斯脱胎于丰田体系，我发现我身边的"雷吹"群体，认可雷克萨斯品牌的内核，就是丰田基因里最优越的那份硬实力。
高效、安全，这种本质性的东西，亚洲龙自然毫无妥协，因为这些就是丰田构成自身品牌形象的中坚力量。
谈到设计风格，雷克萨斯ES和亚洲龙，也有大量自由发挥的空间，在没有外界杂音时，你甚至不会意识到他们有如此多的相似之处。
无可争议的是，雷克萨斯所营造出独一份的精致和人性关怀，绝对对得起它的品牌溢价；而这一代亚洲龙所塑造出的活力，也不会让你觉得它是亦步亦趋的模仿者。
雷克萨斯和丰田之间，虽然亲密无间，但是依然保持了必要的分寸感。ES塑造出更多故事，亚洲龙更抓住本质。ES的车主掏钱心里舒服，而亚洲龙的车主更觉物超所值。
这恐怕是"平台化"操作对用户而言，所能达到的最高境界吧。
品质可靠，才不枉丰田之名
丰田体系另一大重要的口碑，就是"开不坏的丰田"。品质可靠，以及其附带的保值率优势，是丰田和雷克萨斯视若珍宝的"金字招牌"。
在北美，雷克萨斯ES和丰田亚洲龙分别以87分和88分的成绩，在J.D.Power可靠性评级中，取得Great的评价，这是两款车型共享平台架构，拥有高度的零件互换性所带来的必然结果。
我觉得，这件事需要单独说一说，因为之前提到的产品性能，更看重前期设计，想要全球一致并非难事。但是产品品质，则与生产环节的品控息息相关。许多用户选择雷克萨斯，看中的便是其全系进口的标签。
其实TNGA架构，不仅是设计理念的全球化，更是生产制造理念的全球一致。事实上，只有生产环节做到全球一致的标准，才符合精益生产的理念，将成本和产品收益的平衡达到最优。而如果采用区别化对待不同市场的策略，一定是成本和品质双输的结局。
有些例子，可以充分地说明TNGA架构下的生产制造一致性。例如，冲压车间的模具，TNGA架构下全球统一，既确保满足车身高强度钢所需的特殊冲压条件，同时也确保长期使用模具精度不受影响。在焊装车间内，焊点数量和焊点品质等标准，也完全参照TNGA的全球标准，以保障车身强度要求。
如果一汽丰田在这些生产环节上做出妥协，那么牺牲产品品质的同时，重新设计和调整生产带来的额外成本，并没有办法给车企带来可观收益。纵观全球，丰田不可能，也没有必要这样做出这种差异化生产的安排。
在生产之外，丰田全球体系还有复杂的客观评价环节。
例如，丰田海外监查TMC，是由丰田日方品质保证部委派专门监查员面，按照丰田公司的检查评价标准，站在客户的角度、以客户眼光，分别从漆面、行驶和装配等方面实施整车全方位品质监查。在这项检查中，一汽丰田取得了丰田体系内最高评价——"0不良"
同时，一汽丰田"自主监察"制度开创性的设立"第三方"，以独立于工厂以外的态度，站在顾客的角度评价车辆，提出改善建议并督促整车水平的提高。
在这样完整独立评价体系下诞生的丰田产品，既满足中国消费者许多挑剔的诉求，也确保与全球品质的高度一致性，完全可媲美任何一款进口车型。国产亚洲龙更是诞生自一汽丰田位于天津开发区的全新TNGA工厂，以丰田最先进的制造工艺生产，并作出四年十万公里保修和免费基础保养的承诺。
从很大程度上，国产亚洲龙品质的可靠性，也确保了它有实力在服务上，向业界美誉度极高的雷克萨斯看齐。
用户不排斥平台化，更在乎真实价值
以丰田亚洲龙和雷克萨斯ES为例，聊了这么多，其实平台化技术本身是造福于消费者的。就像亨利·福特发明流水线，让汽车消费实现普及一样，在传统追求规模效应的工业领域，平台化实现了先进技术的"二次普及"。
理性的用户也绝不排斥平台化带来的优势，他们更在意的是，自己的产品有没有借助平台化，实现利益诉求的最大化。
近年来，丰田在华取得了令人艳羡的"体系成功"，我认为这绝非偶然。如果说平台化是载体，卓越的技术，精准的市场洞察，以及一流稳定的品质，这些都是丰田提前修炼的内功。一汽丰田亚洲龙，就是这些内功外化的集大成者，让用户真正体会到了超预期的"高价值"。
今天的市场环境，确实可以用"瑟瑟发抖"形容，相比豪华品牌的扩张，合资品牌B级车的整体承压是无可避免的。在存量的大环境下，一汽丰田亚洲龙迅速站稳脚跟，成为一款热销车型。成功秘诀何在？我想，让价值成为产品的准绳，才是在寒冬中傲然前行，最本质的驱动力。
易车号作者提供文章
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