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经过5个多月的努力，我为它改装了绞牙减振器、3SDM0.04轮圈、运动型座椅、刹车系统、轻量化蓄电池、智能排气阀门控制器系统以及中尾段排气，相信大家跟我一样都比较关心它们为名爵6带来的变化。现在，《名爵6改装日志》的第6期内容如约而至，也是时候对它进行一次测试了。
不瞒你，这一次测试不仅仅是为了把过往几期改装的成果分享给大家，同时也是为了找出过往几期改装的不足之处，以方便后面的改装内容能更加顺利地完成。换句话说，这算是《名爵6改装日志》的中期总结报告。
为了更好地跟大家分享名爵6改装后的变化，这一次我特意“请”来了一台原厂名爵6与之进行对比。不过，这台原厂名爵6是20T自动Trophy超级运动互联网版，作为车系顶配的它在配置方面明显比与我改装的20T自动尊享互联网版高了不少。至于为何不拿同一配置的车型做对比，因为实在是无法借到20T自动尊享互联网版的试驾车，其实这也是中期测试从第5期推迟到第6期的主要原因。不过话说回来，若改装版名爵6与原厂顶配的名爵6对比后能够看得到提升，那么它相对于改装前的提升岂不是更加明显了吗？
●外观——车高降低后更显动感
在第2期的《名爵6改装日志》里，我为它改装了KWV3绞牙减振器，这样做主要是为了降低它的车身高度，既能增强车身的动感特质，同时又能提升操控性。能否提升操控性稍后再讲，但不能否认的是，车身高度降低后的名爵6看着确实要比原厂动感了很多，即便与之对比的是名爵6Trophy版。
“百改降为先”已经成为了改装圈耳熟能详的话语了，其实这是一种常规的做法，同时也是改装的一种套路。然而，通过降低车身高度来获得想要的外观和车身姿态，其实同时还需要面对一系列的问题，毕竟这样改装难免会损失车辆本身的通过性，那意味着车子以前能去的地方，现在就不一定了。虽然我给它改装的KWV3绞牙减振器可调高度，但它本身的长度就比原厂减振器短了一截，因此即使将它调节到最大长度才安装到车上，通过性仍然不如原厂好。
现在这台改装名爵6的车头高度较之于原厂状态下降了40mm，而车尾则是下降了50mm，这是我经过了谨慎考虑后设定的数值，既可以看得到明显的变化，同时不至于低矮得“无路可走”。实际上，它还可以再降低一点，改装减振器后设定的最初高度就比现在还要低矮10mm。
在车身高度降低后，我用来自英国的3SDM0.04轮圈替代了原厂的17英寸轮圈。当初选择这款3SDM0.04轮圈有很多的原因，最主要是我觉得它的设计风格与名爵6的外形很搭配，而时间及成本限制也是比较重要的原因。值得一提的是，3SDM0.04轮圈在设计之初就已经“预设”了两种风格，在使用轮圈装饰盖时，它适合安装在一些行政类别的轿车上，展现大气的一面；在不使用轮圈装饰盖时，它与名爵6这种动感的轿车会更加搭配。
实际上，在改装轮圈之初，我也曾考虑过直接为它换装Trophy版的18英寸原厂轮圈，毕竟那套轮圈的款式已经相当不错了，与名爵6的车身设计风格很搭配，价格也相对实惠很多。不过，它的数据并不适合往后的宽体改装，这就是我放弃它的主要原因。至于这台黑色改装版名爵6的原厂17英寸轮圈，从尺寸数据到款式均不符合我的要求，放弃它是必然的。顺便提醒一下正好想改装轮圈的朋友，原厂轮圈你可以不要，但原厂轮胎一定要保留下来，否则过不了年审。
●内饰——运动座椅包裹性上佳
迄今为止，我只为它改装了一套从某款小钢炮上拆下来的运动型座椅，而且后期还更换了座椅的面料及缝线，毕竟从别人手上收来时这套运动型座椅有点陈旧，而且配色也与改装名爵6的内饰格格不入。
就我而言，这套运动型座椅的包裹性相当不错，而且很“贴身”，即使长时间驾驶也不会有明显的疲惫感。然而，它很挑乘客的身材，肥胖的人长时间乘坐会被“夹”得不是滋味。虽然它的包裹性优于原厂座椅，但乘坐舒适度会相对逊色不少，甚至是经过减振器过滤后的路面冲击感几乎能完全通过座椅传递到你的身上。
●绕桩测试——动作更利索，车身更稳定
为了验证改装减振器及轮胎带来的提升，我特意先后驾驶着这两台名爵6做了一次18米绕桩对比测试，绕桩的速度控制在65km/h左右。此外，红色的原厂名爵6处于运动模式（黑色的改装名爵6没有驾驶模式系统）。需要提醒的是，虽然在封闭道路上测试，但道路的宽度不够充足，出于安全考虑，本次不会测试它们的绕桩极限速度。
绕桩时，可以感觉到原厂名爵6的转向响应速度很快，方向盘的转向力度适中且手感紧凑，但悬架的行程稍微长了点，同时减振器的阻尼还不够大，因此绕桩时车身的侧倾比较明显。值得肯定的是，它的车尾比较活跃，绕桩时的跟进速度足够快，为车身的良好循迹性提供了有效的保障。整个绕桩过程，它表现出不错的运动特性，车身在桩桶之间穿梭时的灵活性也有较好的表现。
看完原厂名爵6的绕桩表现，再来看看改装版名爵6的表现。绕桩时，可以明显地感觉到改装版名爵6的转向力度相对沉一点，转向手感更加扎实，而转向的响应速度则和原厂几乎没有差别。之所以有这样的区别，很有可能是轮胎加宽了，以及车身高度降低后悬架的几何结构产生了一定的变化导致的。
毫无疑问，两车在绕桩时的动态表现的最大差别来自于底盘。在改装绞牙减振器后，它的悬架行程明显缩短了很多，同时减振器的压缩和回弹阻尼值都更大，因此绕桩时车身的侧倾幅度相对降低了很多。搭配上更宽、抓地力更强的轮胎，整个绕桩过程它的动作都十分利索，同时车身也表现得很“听话”，让我毫不费劲地完成了测试。
从这次的绕桩测试可以得出的结论是，原厂名爵6拥有一定的运动特性，不乏驾控的乐趣，但若以那些小钢炮车型作为参考标准，它的运动特性还不够纯粹。不过话说回来，名爵6是一款需要兼顾家庭实用性的紧凑型车，过于纯粹的运动特性反而未必是好事，不相信看看那些运动型车的销量就知道了。至于改装后的名爵6，它的可控性明显更强，车身的动态表现更能让人感受到驾驶的乐趣，运动特性确实相对原厂提高了不少，但它只是某部分人的心头好，并非所有人都会喜欢的。
看过之前内容的朋友都清楚，我可是不惜重本为它改装了大名鼎鼎的APRACING刹车系统，就连刹车钢喉、加大规格的通风刹车盘都换上了。别忘了，还有更宽、抓地力更加悍的优科豪马NeovaAD08R街道高性能轮胎。
那它的刹车表现如何呢？其实我自己也很想知道，如果没提升，打脸事小，浪费了时间和金钱可是大事。好吧，废话不多说，实测数据马上为大家奉上。
两台车各自经过5次连续的100-0km/h全力制动测试，结果原厂名爵6的刹车成绩是40.65米，而改装版名爵6的刹车成绩是37.42米，后者的制动距离缩短了3米之多，提升幅度十分可观。当然了，能有这样的刹车成绩，这是一整套改装工程的功劳，并非只在于改装的刹车系统，我甚至认为四条优科豪马NeovaAD08R轮胎起到了更为关键的作用。
成绩为大家奉上的同时，顺便解答大家两个疑惑：
1、我们的性能测试一般都是连续测十次，为啥这趟只测5次？
答：原因并不是我心痛那几条轮胎，而是这车的改装完成以后需要做展览，把轮胎弄得太寒碜肯定是不行的。
2、汽车之家之前测出名爵6的100-0km/h刹车成绩是39.88米，为何这次测出来的成绩会有区别？
答：这个问题非常简单，因为测试车的车况以及测试的客观条件完全不同。
那更换的四活塞刹车卡钳、加大规格的划线通风刹车盘有何作用？看上面的连续刹车对比数据便会一清二楚。在30℃的环境下，两车连续5次全力制动，100-0km/h刹车成绩的稳定性明显是改装版名爵6更加出色、更加稳定，对热衰减问题抑制得更好，这就是它们起到的关键性作用。
除了刹车距离缩短、刹车稳定性提高外，刹车踏板的脚感反馈也有明显的改善，具体表现是：刹车踏板的反应更加灵敏，轻点就有较为强大的制动力输出，但不会是那种“撞墙”之感。若此时把刹车踏板继续往下踩，制动力稳定输出不会突然增大，很容易掌控刹车的量。此外，刹车踏板的虚位明显减少，行程也更短，换来了更加紧凑的脚感。
●日常驾驶——乐趣与折腾并存
减振器改了，轮圈轮胎改了，刹车系统改了，车身高度也有所下降，它的驾驶感受肯定会跟原厂有着明显的区别，尤其是底盘的表现。驾驶着这台改装版名爵6在城市路况上行驶，它给我的感觉是底盘较之于改装前更加扎实、整体感也更强，犹如时刻都处于紧绷的状态。显然，这主要是得益于改装了KWV3绞牙减振器。
与原厂减振器相比，KWV3绞牙减振器拥有更短的行程，强度更大的弹簧，更好的缓冲材料，而且减振器筒芯的阻尼值是可调的。经过了长时间反复的调试和体验，目前这套改装减振器已基本满足我的要求（往后不排除往更舒适的方向调节），减振器筒芯的压缩阻尼、回弹阻尼均已设定到一个我认为比较合适的数值，让它在操控性得到提升的同时，不至于毫无舒适性可言。
现在的它，在城市路况上行驶时表现出优秀的车身灵活性，敏捷的身手在车流中穿梭显得毫不费劲，而且易于掌控；在平坦的高速路上行驶，它在稳定性方面的提升同样十分显著，即便是高速变线超车，动作也足够干脆利落。
毫无疑问，在操控性、车身动态表现方面，不管是黑色名爵6改装前的原厂状态，还是眼前的红色原厂名爵6，都确实比不上它，而且差距还比较明显。此外，还有一个提升的地方是方向盘得到的路感反馈会比原厂丰富。但先别高潮，在一顿表扬之后，接下来我得说说它的不足之处了，这是部分改装绞牙减振器的玩家们不太爱听的话，同时也是对改装不感兴趣的朋友难以理解的东西。
在改了绞牙减振器并且降低了车身高度后，意味着车子的舒适性已经大打折扣。其实静下来想想就知道当中的原因，一是悬架的行程大幅度缩短，在通过小颠簸时舒适性或许与原厂差别不大，但在应对较大的颠簸时，悬架行程显然是无法完全缓解冲击感的，尤其是那些把车身降得非常低的车型，此时舒适性与原厂的差距就会突显。二是弹簧强度、减振器筒芯阻尼的大幅度增加，同样无法完全缓解较大的颠簸带来的冲击感。若采用强度较低的弹簧，同时将减振器筒芯的阻尼值调低，那是否能够换回一点舒适感？确实是可以，但这个前提是你的车身不能降得太低，同时减振器能“拉“得住车轮，否则废掉翼子板或轮胎不需要很长的时间。此外，绞牙减振器还有一个毛病，那就是对路面状况的反馈十分“敏感”，恨不得想直接告诉你路面有多少个起伏，你刚才辗压过的石头有多大。
毫无疑问，原厂名爵6在行驶舒适性方面明显优于改装版名爵6。如果像我这样，不仅改装了绞牙减振器，还较大幅度地降低了车身高度，那么通过性方面也会相对原厂车型逊色很多。不瞒你，体验了很长一段时间黑色那台改装名爵6的我，虽然早已习惯了它的颠簸感，但在拿到红色的原厂名爵6后，也确实有点不太乐意再去驾驶它。我不否认，它确实给我带来了驾控的乐趣，但同时也是比较折腾的。舒适性不如原厂好，其实这个问题我是可以接受的，而让我无法接受的是一看到较高的减速带或坑洼的路面时那种心慌慌的感觉。
●编辑点评：
通过这一次中期测试，可以看到我改装的这台黑色名爵6有不少提升的地方，比如外观更加运感，驾控更有乐趣，车身动态表现更优秀，同时刹车性能也更给力。但也有一些不如原厂的地方，最明显的是行驶舒适性、通过性。有得有失，其实是正常的，如果“得”正是你想要的，而“失”正好不是你在意的，那这样的改装就是值得。（摄/图/文汽车之家何家荣）
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