全新宝马X5 xDrive40i 试驾体验

按照以往宝马七年一换代的节奏，这次五年便更新的X5算是早产了，不管原因如何，首先要替未来的准车主们感到高兴，你们即将收入囊中的不仅是最新的产品，并且借着家族顶级SUVX7的问世，这台车也将与旗舰更加相似。也许你一直没有注意到，但这一代宝马X5来的着实有点急，其上一代车型F15自上市到停产居然只用了5年，并且还没来及进行中期改款就匆匆退出了历史舞台，可以说是直接打破了豪华品牌车型更新时间长的老传统；不过在上市后，这台代号G05的第三代X5也确实获得了不错的市场反响，在很长一段时间内，消费者甚至要加价排队才能争取到它的购买资格，令隔壁的奥迪Q7羡慕不已。

或许你想问X5为何会受到这般青睐。同为搭载3.0L直列六缸发动机的中大型豪华SUV，X5在与GLE450动力、配置相差无几的情况下比后者便宜了将近10万元，可以说是德系主流豪华品牌中最具性价比的狠角色了；当然，如果仅以品牌与价格评判X5也确实太片面了点，在试驾中仔细感知，你会发现X5有很多值得关注的亮点。

先来输出一个结论：宝马X5很运动，但并没你想象的那么运动。

作为顶配车型，这台X5毫不意外的配备了空气悬架，而通常来说，对于这类价格不菲的车型，空气悬架是令其实现兼顾舒适与运动的最佳途径——实际来看，不论是奔驰GLE还是保时捷Cayenne都无法保证这一点，前者即使是运动模式也绵软的一塌糊涂，而后者即使是在Normal模式下都会让人感到咄咄逼人的战斗感。

X5则不然，于个人感受而言，它在运动与舒适之间找到了一个中间值。不论是在Normal模式还是Sport模式下（甚至是SportPlus模式），我都没有感受到它在弯中有任何支撑力度的改变；相对应的，X5的悬架支撑力度是线性且逐层递增的，在日常驾驶时，这会让你感受到过滤细水颠簸时恰到好处的韧性，而在山道中，悬架则对2240kg的整备质量表现得有些力不从心，仿佛车身在弯中的侧倾力度全由你的转向与油门指令而定，而其本身并没有一个明确的Deadend——但考虑到此时轮胎的抓地力依旧充沛，我想这应该就是X5在山道中的软极限了。

X5空气悬架支持3挡高度调节，其中最低挡几乎与低趴无异——不过这一模式下似乎仅支持车辆在静止时使用，只要车辆开始移动，悬架就会自动恢复到默认高度。

缺乏沟通感，我大体这样理解。空气悬架在整体取向上选择了向舒适妥协，这影响了我对车辆极限的判断，而另一方面，悬架本身也把原本应有的路感反馈过滤得相当干净，这显然也是拜舒适取向所赐。在习惯了E90沉重的液压助力转向后，X5轻快的电子助力转向确实让我好好适应了一阵子，严格意义上来说，它的表现很好，指向轻盈且精准，但同样缺乏路感反馈，而对于一些略微应激的转向指令，车尾的反馈也表现得有一些略微的迟钝——这一点可以理解，毕竟X5的车身还是太过笨重了。

不过作为压轴项目，X5的动力表现还是很令人心潮澎湃的。改进型的B58TU3.0L直列六缸涡轮增压发动机针对轻量化、热能量管理、燃烧效率等方面进行了升级改进，搭配熟悉的ZF8速手自一体变速箱，中高转速时畅快的推背感、高亢悦耳的声浪与颇富节奏感的换挡逻辑能让任何一名驾驶者都深深陶醉于其中，并不由地发出“这**才是车“的感慨——显然，让这样一台动力储备充沛的庞然大物跑山道是“屈才“了，除了满腔热血无处释放外，这台X5在弯中与出弯时的动力输出也有些小问题，若在此时略微给油，整个车身就会出现连续的顿挫感，仿佛身后有一股无形之力在一断一续的推着车子往前窜。事后分析，这或许是因为xDrive的扭矩分配问题，因为有部分F15车主也反馈过类似症状，不过我毕竟不是工程师，所以原因究竟为何我就不再胡乱猜测了。

最后来谈谈X5的L2级自动驾驶技术。和之前试驾过的奔驰GLE一样，X5也能依靠全速域自适应巡航、车道保持辅助系统等驾驶辅助系统实现驾驶者从家门口到公司楼下的全程护航，不过论智能化程度，X5显然不是GLE的对手，首先智能跟车距离过远，即使将跟车距离调至最近也很容易被“聪明“的邻车司机强行并线，而针对这一点，X5的反应也相当迟钝，只要并线车辆的切入角度稍有和缓或极端就无法识别，必须要驾驶者介入才行；除此之外，车道保持辅助系统的存在感也非常强势，只要监测到车辆偏离正常行驶路线，方向盘就会以非常“蛮横“的力道介入，仿佛是在可以和驾驶者宣誓车辆的控制主权。这可实在太不友好了。

我知道你们想说什么，如今G世代的宝马不仅外观设计固化，内饰造型也缺乏设计亮点——如此说确实是有道理的，不过在我看来，从E90到G05，我在其内饰中看到了传承，以及时代所带来的科技进步。

有看出什么是传承吗？

对比公认的内饰艺术家奔驰，宝马似乎并不打算在设计上创新，而是选择在用料上超越奔驰。Vernasca咖啡色打孔真皮座椅与白杨木纹理木饰不仅视觉效果宝马，实际触感也实属上乘，而前者则更是在此基础上提供了比GLE更宽大、包裹性更强的乘坐体验与更多更宽泛的座椅调节选项，而除此之外，座椅电动调节按键的感应功能也非常有趣，只要将手指轻轻碰触调节按键，相关功能就会立即显示在12.3英寸中控触屏上，以进一步供驾驶者与乘客调整。

只有当沉下心细看时，你才会发现这颗“水晶“换挡拨杆的美——事实上，X5的内饰之美全部体现在细节之处，这也就导致了为什么舆论总是对新世代奔驰与宝马的设计呈现一边倒的舆论评价。

严格意义上说，这是我第二次接触宝马iDrive操作系统（当然第一次还是我的E90），于个人体验而言，新的iDrive显然在设计之初就考虑到了太过复杂的页面设计不利于驾驶员操作这一缺点，于是其实际操作界面便极尽简洁直观之所能事，没有奔驰MBUX那般华丽繁琐的多级菜单，绝大多数常用功能只需要直接动手在主页上划两下就完成了，除非你想要追求驾驶豪华品牌车型应有的仪式感，那么使用换挡拨杆旁的多功能按键＆旋钮也可以（顺带一提，iDrive的语音识别功能没有奔驰MBUX那般精确）。

对于后排，X5表现出了鲜明的特点，宽大的座椅内部填充丰满，乘坐时有非常不错的主观塌陷感，可以说是最接近大众所理解的那个“舒适“了；不过相对的，其后排腿部空间却表现的有些不够慷慨，同时座椅本身也不支持靠背角度与座椅前后位置调节，与奔驰GLE形成了完全相反的局面。

X5继承了前三代车型的上下分段式后尾门开启方式，如果你经常搬运一些沉重的大件物品，或者喜欢坐在后备厢上远眺诗与远方，那么这对你来说会是个不错的配置；上下“两片“尾门都支持电动开启与关闭，并且和奔驰GLE一样也都可以通过主动降低后悬高度提升搬运便利性，只不过论后排座椅放倒，X5不能像GLE那样实现电动一键放倒＆立起，显得有些原始了。

文章由易车号作者提供