美系性能之爱，福特Mustang

60年代的美国没有严苛的，也不存在石油危机的笼罩，于是便造就了一个充斥着轰鸣的年代，而在这不绝于耳的轰鸣中，自然少不了V8发动机那标志性的声浪，以及哈雷戴维森V2发动机那独特的马蹄音。也正是因为它们的存在，向往自由的嬉皮士才有了一台逃离束缚的两轮车，和一辆能够在DragRacing直线赛中大杀四方的四轮车。

毕竟是周末休闲，加上车子通过性相对较差，不敢安排太野的线路。思来想去决定沿318国道前往“世界高城“理塘县。单边行程包括成都——康定的270km高速公路，以及康定——理塘的270km高原山路。沿途翻越折多山、高尔寺山、剪子弯山、卡子拉山等多座4000m级的高山垭口，其中卡子拉山更是高达4718m。对于一台跑车而言，这算得上是很极端的用车环境了。

小跑车帅气的外观想必是许多车主剁手的原因之一，但跑车为了凹造型通常会牺牲驾驶员的视野，野马也不例外。长长的机盖虽说没有上一代科迈罗那样夸张的隆起，但也至少挡住了驾驶员四分之一的视线范围。小小的后视镜似乎只是用来欣赏微微上翘的屁股，至于旁边车道的车可就不怎么看得见了。高高的腰线让笔者感觉自己像是坐在浴缸里开车一样。

虽说面子挺帅，但里子可就不咋地了。能用硬塑料糊弄过去的地方绝不会给你任何一块软塑料，仿碳纤维的面板假得就像老法师索尼相机上的贴纸。按键和换挡拨片也是松松垮垮，随便摸摸还以为是小米手机的侧键呢。手刹和挡杆晃动的旷量之大，洗完牙后的两颗门牙也不过如此了吧。考虑到其低廉的价格，不影响驾驶，咱们就过了。

方向盘大得像个洗脚盆，怎么看怎么摸都不像是跑车的亚子。若是叫人蒙上眼睛，他甚至会猜这是一台MPV。从老款车型上延续下来的糟糕人机工程设定仍未改善，三九点位置握持并不舒适，胡乱堆砌的多功能按键似乎也没有考虑过驾驶员手指的长度，只需要看起来密密麻麻就完事儿了。

按下点火按钮，2.3L的小小肺活量也想营造一点大动静。虽说声音很糙，但在非性能取向的4缸车型里面已经算是比较好听的了。不知道野马是否也有福克斯ST上的自嗨管，深踩油门加速时，引擎大口呼吸的声音非常明显。虽说有些刻意，但比起某些车型上中二的沈浪模拟倒是真实多了。

314匹马力，434N·m的账面数据无论怎么看都是非常优秀的，要知道宝马E90M3也不过才400N·m。五点几秒的0-100加速成绩已经快过马路上95%的车型了，驾驶起来自然是信心十足。轻踩油门，动力响应还是不错的，涡轮起压也没有明显的感觉，不难看出福特想在4缸增压机器上给人营造一种自然吸气的感觉。

从匝道汇入高速主路，充沛的动力储备提供的畅快而底气十足的中段提速令笔者印象深刻。但是涡轮机毕竟还是涡轮机，随着海拔爬升，涡轮介入的时机延后，闯动变大，粗糙的驾驶质感就显露出来了。加上10AT变速箱频繁进行不必要的换挡，自动模式下很难在高原山路上跑舒服。

这台10AT变速箱脑子聪明但笨手笨脚，实在不太讨喜。首先说说优点吧，正常驾驶时它升挡积极，降挡迅速，无论在在任何速度下给出动力请求，都能选择到合适的挡位，高效地完成驾驶员的指令。然而换挡过程却是让人崩溃的，从1挡到5挡之间无论如何切换挡位都会有明显的顿挫，像极了隔壁通用集团早年的智障6AT。

这台变速箱有些时候过于想要展现自己，就像是愣头青不分场合地拍领导马屁一样。缓缓加速时要是稍微给大了一点油门，他就会误以为驾驶员想要来点激烈驾驶。即使是在最轻松舒缓的驾驶模式下也会瞬间紧绷起来，三千多转收油，低转高负载收油，收油后继续给油，这几种工况下都会有恼人的抽搐。这种神经质的抽搐笔者只有在路特斯EvoraGT410Sport的运动模式下感受过。

野马的刹车则完美诠释了什么叫虚张声势。刹车踏板的脚感很重，重过一些超跑，初段就已经需要用力踩了。只要踩过那一丢丢旷量，制动力建立非常迅速，给人十足的信心。然而当驾驶员真的需要用到后段的制动力时，就会明显发现这台车刹车之疲软。

山路上连续重刹，不难发现野马刹车最后1/4的行程踩下去之后制动力都是不会有明显变化的。当然这也可能是235胎宽的韩泰万途仕S1Noble2这套舒适取向的轮胎拖了后腿，搭载255倍耐力PZero轮胎的中规车的表现或许会好很多。

野马的转向手感也有那么一点故弄玄虚的意味。即使是将转向手感调到最轻盈的模式，也是非常沉重的，随速随角度的变化也比较诡异。如果仔细品味，你还能发现时而回正力占大于阻尼，时而阻尼大于回正力。这种感觉还挺奇妙的，一会儿像是在粗壮的皮筋搏斗，一会儿又像是在拧一个灌满浆糊的水龙头。

福特想营造运动感，但似乎弄巧成拙了。故意营造的运动氛围并没有带来真正运动的动态表现。野马底盘调校较为保守，虽说极限挺高，但推头的特性过于明显。初段偏硬的悬架极具欺骗性，但软绵绵的后段却并不能提供很好的支撑性。

这台车毕竟尺寸也接近行政级轿车了，动态响应慢且模糊。即使是以这个尺寸轿的标准来衡量，野马的指向性都算是比较差的了，更不用说傲娇的车头还得等上片刻才会不情愿地瞅一眼弯心。

数落了野马这么多缺点，并不是要将这台车贬得一文不值。事实上笔者是非常喜欢野马的，一直以来微信头像也是一台5代野马的屁股。正如标题所言，这台车的快乐是粗糙的。无论是为了这台车的外观还是野马车系的情怀，入手这样一台车就必须要接受上文所说的种种缺陷。毕竟这台车在原产国卖着白菜价，在国内也不到30万而已，面面俱到是不太现实的。

笔者心想30万上下预算买跑车的车主或许大都是购买家中第一或是第二台车，要说完全不在意这台跑车的实用性那是不切实际的。不妨先看看30万上下能买到哪些跑车，抛开宝马2系之类的A级轿车衍生产品，无非就是丰田86/斯巴鲁BRZ、马自达MX-5等日系选手。野马的玩具属性的确没有那几位日本选手那样强。无LSD的低配车型即使是在雪地上也很难画出一个漂亮的圆圈，柏油地面就更别想了，轮胎和地面强行摩擦的样子十分狼狈。

这几台日本跑车拥趸无数，但一个很现实的问题就是它们并不能长时间承担日常通勤和长途巡航。但野马巨大的后备箱塞下3个登机箱都还有富裕，车内丰富的储物空间也不至于让副驾驶变成杂货管理员。后座也并非摆设，只坐一个人的时候甚至可以长途旅行。笔者183cm85kg的体型在后排坐上两个小时也完全不是问题，只不过是需要前排乘客稍微牺牲一点腿部空间。

野马的隔音静谧性是非常优秀的，远远超出笔者预期。避震虽说有那么一点硬，但绝对不颠，稍微快一点通过加速带也不会恼人。高速巡航的时候，笔者坐在副驾甚至会觉得这是一台C级车。油耗表现也是喜人的，在高原山路上长时间地板油之后得出的综合油耗也不过才9.9L/百公里。而这一切都是一台廉价跑车难得的副产品。

这一代野马自推出以来就饱受争议，一些拥趸无法接受四缸发动机，甚至给2.3T的车型起了个很难听的名字——野驴。事实上第二代野马就已经使用过四缸发动机了，一方面是应对石油危机和环保法案，另一方面则是应对以丰田Celica为代表的日系运动健将。

总结：

四缸野马价格不到40万，而这台V8野马则需要多付出将近一倍的价钱才能带回家，购买它的人不仅要有美系性能车情怀，还需要有雄厚的资本。如果作为一个汽车编辑，我当然要推荐2.3T车型，不管是购车性价比，还是用车经济性，2.3T车型都比5.0L车型更值得购买。不过作为汽车爱好者我要说的是，四缸车是市场的要求，只有V8野马才是那个坚持传承的野马，如果哪一天野马不再生产V8机器的车型了，我会认为野马这个车型已经落幕。所以，感谢福特，感谢那些明知不会有好的市场销量，却依旧在坚持的传承者。

文章由易车号作者提供