兼容全部平台，宝马iX3将搭载第五代电驱系统

导语：面对着电动化的转型，宝马放弃了“正确”的纯电平台研发，选择深入开发电驱系统，坚持“错误”的油改电。

宝马在很久前便开始在新能源领域探索，但面对老对手奔驰和奥迪已经完成了首款纯电车型的量产，宝马似乎仍表现的颇为淡定。

宝马的淡定不单单表现在纯电车型的迟到，更表现在其放弃了“政治正确”的纯电平台，而是选择了深耕电驱系统的“油改电”研发形式。而旗下的首款纯电车型iX3便是搭载第五代电驱系统的“油改电”产物，同时该电驱系统也将成为宝马未来纯电车型的基础套餐。

宝马在面对电动化转型的战略部署的确有一套自己的小心思，它所选的做好车身架构的兼容性和硬件系统的模块化发展方向，在原有车身架构下实现对燃油动力，纯电动力以及插电混合动力的同时兼顾。这样的选择一方面令同一款车型拥有不同的动力配置，给消费者更多选择。另一方面也实现了研发工作的降本增效。

其前任CEO哈罗尔德·科鲁格也曾在去年3月表示，宝马从2021年开始着手削减旗下50%的动力总成研发，同时精简车型序列。以兼容性更强的车型架构和动力系统，实现在同一条生产线上生产不同动力形式的车型。

所以所谓的第五代电驱系统可以更简单的理解是未来宝马电动产品序列的“万金油”。

宝马的第五代电驱系统最大的特点便是采用了模块化设计，整套电驱系统的体积和重量均可以得到有效的控制，加之宝马原有车身架构便涵盖了前驱、后驱以及四驱的驱动形式，所以第五代电驱系统可以很容易的兼容现有的燃油平台，且可以灵活的布置在前后桥位置。同时，还可以兼容刚刚发布不久的氢燃料电池系统。

而在电池系统上，得益于跟宁德时代的“亲密关系”，宝马可以深度对电芯进行深度定制来满足燃油车平台的种种限制。比如在iX3和i4上搭载的电芯要远比i3上更为小巧和纤细。同时，NCM811高镍电池又以更高的电池能量密度保证了其续航表现。

当然，不得不说的是，面对基于电池布局研发而来的纯电平台来说，“油改电”的确拥有着种种限制。其最直接的影响便是无法“随性”的通过增加电池容量来实现更高的续航能力，而现阶段无论是电池技术还是充电桩布局都无法有效的提升补能效率。

所以对于宝马的电动化产品来说，续航能力的劣势有可能会直接影响到其产品的销量表现。