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上世纪八十年代，整个欧洲的主流赛车运动，包括F1和WRC都沉浸在涡轮动力之中，尤其是快得失去理智的WRCGroupB赛车，观众就喜欢这种危险而刺激的失控感，GroupB可谓是赛车史上的其中一个巅峰。在GroupB这波小高潮之中，标致（Peugeot）成为当中的获益者，而背后的功臣则是法国人JeanTodt（现任FIA主席）。JeanTodt曾是WRCTalbot车队的领航员，自然是非常熟悉WRC的运作，因此标致邀请JeanTodt组建一支WRC车队，于是1981年标致Talbot车队应运而生，随后标致凭着205Turbo16赛车连续夺得1985年和1986年WRC双料总冠军。不过GroupB赛车实在太野，动力输出丝毫不输给同时期最顶尖的F1赛车，而WRCGroupB赛车是在山路、原木、森林和观众之间穿梭，无异于在刀锋上行走，1986年底GroupB被逼终止。标致刚尝到甜头便被规则压制，只好转战达喀尔拉力赛和派克峰爬山赛，当然标致也从中收获了多个冠军，不过达喀尔和派克峰爬山赛终究不是欧洲主流赛事，标致有更远大的目标，九十年代初他们涉足GroupC，也因此有了标致905。
从GroupB转到GroupC，并不是一个随口而出的简单决定，对于厂商来说这是一个涉及大量金钱的风险投资，GroupB以无所不用其极的手段获得最大动力，而GroupC则是在规定的油耗内获得最大动力和耐力。当JeanTodt决定带领标致车队进入GroupC，首先要研发一款全新的引擎。1990年标致在法国马尼库尔赛道发布了905赛车，905的首场比赛是1990年世界跑车锦标赛倒数第二站，然而1990赛季最后两站只是实战演练，标致真正瞄准的是1991赛季。1991赛季世界跑车锦标赛效仿F1，新规则之下GroupC赛车引擎排量不得超过3.5升，而且是自然吸气形式。为了应对新规则，各车厂都有不同的方案，其中捷豹（Jaguar）XJR-14搭载的是Cosworth3.5升V8，这是一个非常有代表性的引擎方案，捷豹还因此夺得1991年世界跑车锦标赛总冠军。
标致交出的引擎方案是引擎代号为SA35-A1的3.5升V10自然吸气引擎，而且汽缸夹角还是非常刁钻的80°。新GroupC的技术规格大变，赛车的重量仅为750kg左右，为了满足这个要求，SA35-A13.5V10的一大特色是轻量化，就好像F1V10时代那样，将引擎重量压缩至极限新低。由于V10每边汽缸数为奇数，相比V8和V12，V10先天性不稳定，这也是V10在赛车领域不受欢迎的原因之一。而GroupC跟随F1引擎规则后，标致推出V10产生了非常大的影响力，随后F1赛车也大面积使用V10引擎，可以说标致这副3.5升V10是F1V10引擎的雏形，奠定了整个九十年代乃至千禧年之后的F1引擎生态。
图：蓄势待发的标致905军团，当时标致从GroupB转到GroupC，准确来说是从拉力转到原型跑车，可谓是跨界别挑战。
图：标致905的这颗3.5升V10引擎，汽缸夹角80°，每缸四气门，转速接近13,000rpm时可输出650马力。另外该引擎的一大特色是超级轻量化引擎，可谓是F1V10引擎的先锋。
图：得益于碳纤维单体壳，905不但安全性更高，也更轻量化，车身重量只有750kg左右。905的座舱空间非常狭窄，非常有意思的是，后视镜安装在驾驶舱内，这个做法跟NASCAR赛车一样。
图：1990年标致在世界跑车锦标赛中进行实战演练，当时驾驶905赛车的是两位前F1车手Jean-PierreJabouille和KekeRosberg，车手阵容颇为豪华，不过1990年的905速度上逊色于旧规则的涡轮GroupC赛车。
图：虽然905是两座布局，不过驾驶舱非常小，整个座舱外部呈泪滴状，目的是让空气动力学更极致。不过弊端是车手座位距离车头比较远，车手的前方视野受到一定影响。
图：为了追求更低的风阻、更高的极速，905使用了后轮罩。
图：905的底盘设计由Dassault（达索）公司完成，Dassault是法国的一家飞机制造商，代表作有闻名全球的幻影2000。而905赛车上也有一些出人意表的空气动力学元素，例如可乐瓶车身设计。
1991年GroupC新引擎规则正式执行，也就是只有3.5升自然吸气引擎赛车之间的较量，标致905最直接的对手是捷豹XJR-14。XJR-14是RossBrawn参与设计的一款披着原型车外壳的F1赛车，XJR-14的圈速只比同期最顶尖的威廉姆斯-雷诺或迈凯伦-本田慢2至3秒，但可以媲美中游车队的F1赛车。面对捷豹XJR-14这个劲敌，标致905必定追得很吃力，因此标致决定在赛季中途进行超级大幅度的升级，除了单体壳车架，其余所有地方都经过彻底升级。升级版赛车命名为905Evo1B，当中的Evo指的就是Evolution也就是升级进化。除了空气动力学上的彻底升级，905Evo1B赛车还换上一副全新的SA35-A2引擎，动力输出达到670马力。虽然升级后的1991年下半赛季标致的状态有所提升，不过在1991年勒芒24小时耐力赛中，两辆标致905都未能跑完全程，905首次勒芒挑战以惨败告终。而在1991世界跑车锦标赛年终积分方面，标致输给了捷豹，不过却排名在卫冕冠军索伯-梅赛德斯（Mercedes-Benz）之前。
图：经过彻底升级的905Evo1B，可以说除了车架，车身上下所有部分都经过升级。前挡风玻璃更大幅度地向前延伸，缩短了车头的长度，前轮拱的曲线也变得更陡峭，整个车头变得更贴地。
图：905Evo1B还有一个双层尾翼，造型有点像一战时的双层翼飞机。
图：905Evo1B的升级主要是空气动力学，流到车身两侧的气流更大，水箱的冷却效果更好，从而增大引擎马力和耐久性。
图：905Evo1B在空气动力学方面做得很出色，从车身侧面角度看，根本看不到水箱进气孔。另外905Evo1B已经放弃使用后轮罩，毕竟六公里长的勒芒慕尚直道已经分成三段，低阻力不再是第一要素。
1992年世界跑车锦标赛变得异常冷清，捷豹、梅赛德斯和保时捷已经撤离，全场只有30辆参赛车，而新加入的丰田（Toyota）TS010成为标致905Evo1B的最直接竞争对手。虽然丰田拿下揭幕战冠军，不过那一年标致905Evo1B已晋升为全场一哥，标致强势包揽了1992赛季剩下的五站比赛胜利。最重要的是，在第三分站勒芒24小时耐力赛中，1号标致905Evo1B以绝对优势取得全场冠军，而2号905Evo1B也取得全场季军。当然这一年的世界跑车锦标赛总冠军，必然也成为标致的囊中之物。
图：1992年勒芒24小时耐力赛，2号905Evo1B赛车以3分21秒209的惊人圈速夺得杆位，而一年前905的最快圈速只是3分35秒058，可见905Evo1B的升级幅度有多大。
图：1992年几乎所有竞争对手都在用3.5V8引擎，而搭载3.5V10的标致905俨然就是一个怪杰。
尝到胜利滋味的标致踌躇满志，他们在1992年底对新车905Evo2进行了测试，新车的升级主要集中在空气动力学方面。然而非常讽刺的是，1993年世界跑车锦标赛正式终结，标致的所谓新车905Evo2也毫无用武之地。尽管世界跑车锦标赛停摆，不过1993年勒芒24小时耐力赛还是如常进行，而标致则是继续使用905Evo1B参赛。哪怕905Evo1B已经是服役超过一年的旧车，不过在1993年勒芒24小时耐力赛中却是表现神勇，三辆905Evo1B包揽了全场前三名，标致车队在勒芒主场满载而归。
图：使用碳纤维单体壳，搭载3.5升V10引擎，跟同时期的F1赛车一样的配置，905基本上就是两座布局、硬顶的F1赛车。
即便世界跑车锦标赛停摆，不过905这款赛车为标致带来了非常大的剩余价值，1994年标致将905上面的那副3.5V10送到F1赛场，籍此成为迈凯伦（McLaren）F1车队的引擎供应商。不过这副为标致夺得两届勒芒冠军的3.5V10在F1赛场的表现并不出众，最终迈凯伦车队只是在1994赛季排名第四。
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