不是所有的PHEV都能叫做SPORT HYBIRD e+

在2020年Honda中国媒体大会上，本田公布了在中国的电动化战略，其中最令人瞩目的就是SPORT HYBRID e+插电混动技术，东风本田CR-V将成为搭载此技术的首款车型。

CR-V SPORT HYBRID e+（以下简称CR-V PHEV）是本田混动技术的又一巅峰之作，也将是一款颠覆性的产品，会彻底改变人们对插电混动（PHEV）的印象。本田率先将SPORT HYBRID e+技术运用在CR-V上，以领先行业的技术进一步夯实CR-V的市场标杆地位，也将让CR-V家族率先完成燃油、HEV、PHEV的全面布局。

高效始终是CR-V混动的核心理念

CR-V PHEV究竟厉害在哪，我们要从本田i-MMD混动系统说起。为何要使用混合动力，技术的初衷是取长补短。内燃机我们都很熟悉，它的特点是速度越低效率越低，高速巡航对大多数纯燃油车来说是最经济的状态，但当停车怠速时，效率就为零，因为燃料中的能量没有转换成动能。而电动机正好相反，低速是它最擅长的领域，但是高速续航就不行了，纯电动车的高速电耗都是高于城市电耗的。

所以内燃机和电动机具有很强的互补性，让二者协同工作以达到1+1＞2的目的。说起来容易做起来难，市场上的混动车型繁多，但称得上“高效”二字的却凤毛麟角，本田i-MMD技术就是其中之一。

以东风本田的产品为例，搭载本田i-MMD混动技术的CR-V和INSPIRE车型的综合油耗都在5L/百公里左右，我同事甚至还开出了4L/百公里的成绩。

为什么能这么省油？其一，i-MMD拥有一台高效的内燃机，以CR-V混动上所搭载的这台2.0L阿特金森循环发动机为例，它的热效率高达40.6%。高效内燃机是基础，毕竟无论系统多么优秀，要是发动机本身不够省油，那一切都是白搭。

其二，i-MMD拥有一套聪明的能量管理系统。如果大家平时有关注车辆的瞬时油耗就会发现，汽车的油耗并不是恒定的，在部分工况下，瞬时油耗会很高，比如刚启动的时候；在部分工况下，瞬时油耗甚至会低到4-5L/100km，比如在中高速巡航的时候。 

i-MMD就聪明在，通过电动机的介入，将发动机的工作状态一直恒定在那种较低的工况下。这在发动机的MAP图中有很直观的体现，通过电动机的介入，发动机能够一直处于红色的高效区间，效率提升了，油耗自然也就不会太高。

更进一步说，i-MMD系统是由发动机、一号电机、二号电机和电池组成的，其中一号电机会将机械能转化成电能，二号电机则充当着输出的角色，由它来驱动车轮。在i-MMD系统中发动机更近似于发电机的角色，所以无论外部的行驶环境如何，发动机基本都在其最高热效率区间内工作，从而实现省油的目的。

CR-V PHEV继承了i-MMD一切优点，其核心依旧是“高效”二字。更大的电池和更多纯电工况，则让这套插电混动系统既拥有电动车快速和平顺的动力效应，也消除了电动车给驾驶者带来的里程焦虑。

插电混动版的CR-V有鹤立鸡群之势

接下来的问题就是，为何CR-V PHEV是一枝独秀，其他的PHEV车型，包括欧洲、美国品牌，他们差在哪里。纯电工况下，没有什么区别大家都是用电机带动车轮前进，但是在混动模式下就不同了。

CR-V的PHEV技术是以i-MMD为基础，所以一切关于高效的工作逻辑都被延续了下来。但其他的PHEV车型则不同，无论是P1又或者P2，其实就是在传动动力之外加了一套电机，它们二者之间的协调能力较差。电动机只能在扭矩维度上帮助发动机，也就是给你更多的动力，但在调控发动机高效运转方面能力有限。抛开纯电工况，电动机很难为发动机在效率上提供更好的助益。

另外在电池馈电状态下，情况就更糟了，发动机要在原本工作效率极低的环境下启动为电池充电，比如停车怠速时，其综合性能大多不及纯燃油版车型，所以会有“有电是一条龙，没电就是一只虫”的说法。

CR-V PHEV采用的插电混动技术工作逻辑和传统PHEV有着较大的不同。在这套基于i-MMD打造的插电混动系统中，这套系统的核心逻辑和i-MMD并无二致，依旧是通过电机和发动机的协同，使发动机长时间处于高效区间。

但不同的是，更大的电池包让CR-V能够拥有更多的纯电续航里程，本田官方称之为“无限接近EV的PHEV”，在官方公布的行驶模式图中，CR-V PHEV几乎可以在所有工况下都保持纯电驱动。这也就意味着，这套系统中，发动机可以尽可能的少工作，即便工作也是长时间处于最高效工况内，为电动机提供电力。发动机少工作+高效工作，整车的油耗自然不会高。

和先期已经上市的丰田插电混动相比，两套系统都是基于高效的油电混动系统打造，不同的是，CR-V PHEV的这套插电混动系统在结构上有着“先天优势”。

丰田的THS混动系统的核心是行星齿轮组，简单说就是将发动机和两台电动机整合在了一个行星齿轮组中。纯电行驶工况下，丰田虽然可以锁定发动机对应的行星架，但是输出还要两台电机协同工作，这就不如本田直接由二号电机输出动力的方式简单，油耗表现最佳的纯电工况区间也要窄于本田。

而高速巡航状态是本田的i-MMD设计最巧妙的一个地方，它可以实现发动机直连车轮，也就是说发动机直接驱动车轮，电动机只是辅助调整。最大的好处是完美发挥了内燃机的优势，在巡航状态下，正好处于发动机的最佳工作区间，而且直连车轮的方式极大的提升了传动效率。丰田呢，则依然要通过行星齿轮组来传递动力，无法实现发动机和电机解耦，直驱车轮，理论上更复杂，也会降低传动效率和能量的使用。

所以CR-V PHEV才真正对的起“混动”的名号，在电量充裕时，CR-V PHEV就如同电动车一样，有着平滑、安静、动力响应快的行驶特性，同时发动机能够实现和车轮解耦，单纯在高效区间运转，为电池补充电量，实现更长的纯电续航里程。在电量不足的时候，它则变身成为一台高效的i-MMD车型。

采用相同技术的本田Clarity在日本的JC08工况下，实现了110km的纯电续航以及3.57L的百公里油耗。110km的纯电续航几乎是当下主流PHEV纯电续航里程的2倍。

其他PHEV更像是应对政策的产物，在充电桩普及程度还不算特别高的情况下，大部分PHEV并无法通过高效的逻辑，来实际降低用户用车的油耗，当下很多用户，选择PHEV仅仅是冲着相关政策的优惠罢了。

CR-V PHEV版本上市后将彻底改变这一格局，消费者终于可以在政策和使用体验两个维度共赢了，这一高效的PHEV系统也将改变过往PHEV经常出现在政策优惠地区的现状，为PHEV在更大范围内普及打好基础。总之，未来的CR-V PHEV，在行业内用“鹤立鸡群”来形容丝毫不过分，或者我们可以把PHEV分两类，一类是CR-V的PHEV，另一类是其他品牌的PHEV。

CR-V诞生以来，一直是紧凑级SUV中的现象级产品，为什么能够做到“恒强”，归根结底还是在于CR-V领先于时代的产品力、技术、品质，以及东风本田对用户需求精准的洞察。从首先使用小排量涡轮增压发动机，到全球首款搭载i-MMD的SUV车型，再到即将上市的PHEV车型，CR-V的不断突破，在国内市场创造了多个第一。

也许有人觉得东风本田在PHEV车型上慢了半拍，但这正是东风本田的自信：我有更好、更强大的技术，让购买东风本田PHEV的用户能够体验到更经济的油耗和更好的用车体验，以技术来吸引消费者，而并非单纯依赖政策的优惠。如此一来，无论是用户口碑，还是用户粘性，东风本田PHEV都会远超其他品牌。

经历15年市场验证，CR-V已经在中国市场留下了不可磨灭的一笔，而东风本田“以人为本，对消费者负责”的初心，将让CR-V在未来继续谱写属于自己的标杆。