800
掐指一算，距离上次发表雅阁长测文章已经有俩月之久，就在昨天看到Volne（粉丝）留言问文章啥时候更新，我终于体会了自己内容的参考价值。其实，停更的两个月来，我的用车场景太过单一，基本保持3*2公里往返行驶，似乎没啥可说（主要是假期太多，整个人变懒惰了），如果不是粉丝Volne的“爱的呼唤”，还真的不清楚这篇文章何时起笔呢。
过去的两个月里，雅阁混动完成了首保，贴玻璃膜，前挡玻璃的更换，以及再次贴玻璃膜，还有刚刚所提，每天的6公里的行驶距离，简直是无欲无求的生活状态。为此，这段时间我养成“着车立刻切换Sport模式”的习惯，深踩油门踏板，随传随到的动力表现，车厢环绕着模拟声浪的韵律，打破了枯燥、压抑的生活节奏，一辆索然无味的B级车瞬间对得起“运动混动”的名号了。当然，ECON（混动模式）依旧是最常用的默认模式，而EV模式（纯电模式）则是我认为最多余的设计按钮，我猜想：它应该是雅阁海外版的插电式混动车型预留下来的功能罢了。
本田搭载的是“快充快放”的锂电池组，且本田工程师在保护锂电池组的算法中，低于5格电量无法激活EV模式，因此，使用场景就很有限了，而这辆雅阁混动只有在切换Sport模式，并且合理利用好动能回收的拨片（或者松开油门滑行车辆），这颗锂电池更容易实现充满电的状态，否则，表显会一如既往的保持4-6格电量。
想必大家很想知道它纯电的续航数，好吧，温柔的油门控制下，纯电巡航公里数小于2公里，3/5的电量之下，最多不超过1公里。可想而知，那些说本田i-MMD混动车型可以充当电动车通勤的所谓车评人，真想举起电筒照照你们的脸。
不过话又说回来，作为车主，我暂时不会对这套第三代i-MMD系统的锂电池组有怨言，当然，如果你用插电混动车型的思维理解雅阁混动的电量，我保证你对它很失望。它就如我刚刚说提到的纯电续航总数它是“垃圾级别”，但是，这套混动的真正存在的意义，没有想象中肤浅，而是它的四大模块（下图）的绝对高效性，让1.5吨的混动雅阁在燃油经济方面有着很出色的表现。目前，总里程数为3700公里，综合油耗为5.2L/km，油价波动的今天，无论你用哪个单价计算耗油量，混动雅阁一定是飞度级的油耗水准。
大家不要搞混观念——本田i-MMD是以电动机为主，汽油机为辅的重度混合动力系统，其深层含义并非“电动机发电为主”，目前，本田对外公布的混动技术，我知道的有三种，例如：海外版飞度搭载的i-DCD（单电机混动），搭载于中型车的i-MMD（双电机混动），高性能车型配置的SH-AWD（三电机混动），而雅阁搭载的双电机（行驶电机和发电电机），其混合模式下启动2.0L只是为了“发电电机”充电，再让“行驶电机”驱动车轮，而汽油机真正与车轮连接只在高速巡航的时候。
需要注意的是，2.0L阿特金森循环发动机在日常行驶的启动频率颇高，不存在EV模式就能满足代步的需求。例如：车子在道路掉头，轻微给油一瞬间也是有可能激活发动机运转。实际行驶感受上，无论雅阁混动怎么切换工作模式，都非常平顺和讨人喜欢，但是，低于40km/h行驶时，发动机的低频噪音控制并不友好，除了本田的隔音水准的客观事实之外，还真的找不出什么理由了。为此，很多车主跑去升级四门隔音和音响，这也是一个方案，只不过还有一个省钱方案——音乐发烧友和我分享上等的音源（无损音乐.flac格式），声音10已经能很好的覆盖低速嘈杂的环境音，而且不需要调节均衡器，这个方法确实可以通过改善音质提升不少行驶品质，目前，我就暂时“欺骗”一下自己了，等到不能满足的话，A柱的高音、中控屏后方的中音都要升级的呢。
混动模式则是标准的串联模式，就是有点像增程的感觉，发动机大多数情况担当起“充电机”的角色。
易车号作者提供
标签:
内容由作者提供，不代表易车立场
