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随着网络上流传越来越多关于“全新奇骏”的信息，也意示着现款奇骏来到了本代车型的售卖末期。虽然现款奇骏成为了一辆“老车”，但相比于同级别的新车，奇骏在销量数据上并不败于已经完成换代的竞争对手，这也说明了奇骏一定具有过人之处，否则凭什么保住市场份额呢？
如果要解答奇骏的过人之处体现在哪个层面，而最好的解题思路就是载着家人，开起来。
PS：我们此次试驾的版本为：2020款2.5LCVT豪华领航版4WD。
驾驶感受很轻松、乘坐感受舒服
可以负责任地说，奇骏的性格就是典型的传统SUV风格，这种风格不会勾起驾驶者的驾驶欲望，因为实在是太平淡，太买菜了。但“买菜”并不是缺点，将买菜风格做到极致，也就成为了优点。
除了性能车之外，日产车的调校都很接近，不管定位于哪一个级别，轻松是唯一的大前提。奇骏的动力响应很灵敏，轻点油门就能有不错的动力响应，如果再多踩一点，甚至有点小窜动，所以起步的感觉很敏捷，很轻盈，完全不用担心在城市路段堵车时因动力迟滞而被其他车辆加塞。
相比于十分灵敏的前段油门，中后段的调校很柔和，虽然动力储备量不是太多，但输出时很温顺。总结起来就是，动力前段响应很迅速，中后段比较佛系。
CVT变速箱虽然是模拟7挡，但终究还是无级变速，“换挡”动作很平顺。发动机的转速容易攀升，急加速时转速会上升至4000转左右。哪怕是平稳加速时也会存在转速攀升现象，不过变速箱会通过“升挡”的方式，将转速控制在2000转左右，从而保证一定的燃油经济性。
转向手感很轻，用一根手指就能完成“原地转圈”，静止状态或低速行车时的虚位较大，这一点需要驾驶者慢慢习惯，这样的设定更接近一些兼顾越野性能的SUV车型。而当车速慢慢提升之后，转向虚位会逐渐减小，这时会更加接近城市型SUV的设定。
刹车前段的调校也有虚位，中后段才是制动的关键。对于侧重于舒适性的SUV车型而言，往往保留一小段虚位是更合适的，如果刹车前段太灵敏，反而容易造成“刹车点头”，难以保持较好的车身姿态。
底盘调教与驾驶风格的匹配度很高，悬架设定很软，对于细碎震动的过滤比较彻底。而遇到大颠簸时，虽然做不到十分从容地化解，但也能保证传入驾驶舱的动静不生硬。当然了，这么软，这么舒服的设定，必定给不了绝对足够的支撑性，尤其是当运动方向转为快速横向移动时，这个问题会进一步被放大。
奇骏前两代车型的形象偏向于硬派，在同级别车型中有着不错的越野能力。只是来到了第三代车型才完完全全转变为城市型SUV，不过也保留了一定的四驱能力，四款2.5L车型均搭载4×4-i智能全模式四驱系统。但比较可惜的是，碍于试驾场地和试驾时间的局限，没能充分地感受到该四驱系统的全部实力。
开车，只是一个人的事，而坐车，是全车人的事。前面只是描述了奇骏的驾驶感受，很轻松，没有任何为难驾驶者的地方。但对于这辆日产车来说，乘坐感受才是重点。动力输出柔和，悬架设定很柔软，这只是追求舒适性的其中两点，而大空间和大沙发是另外两点。
无论是横向空间，还是纵向空间，奇骏的表现都足够出色，与同级车型对比处于上游水平。日产车的座椅舒适度也无需多言，“买沙发送车”是市场对日产品牌车型的座椅的最高评价，承托性好，柔软度也高。而且奇骏使用了“阶梯式”座椅的设计，后排座椅的高度明显比前排高很多，再加上后排座椅坐垫的横向宽度的有效率高，所以后排坐3个成年男子时的挤压感也不会很强。
设计中庸，但会是家里唯一用车的好选择
奇骏的内饰设计很居家，用料上也使用了大面积的皮质包裹。
中央鞍座两侧使用了皮质包裹，这是该级别车型中少有的配置，部分车型只是主驾驶座才有，或者是两侧都没有。
中控改款时更换了更加动感的D型方向盘，方向盘盘幅适中，不过我个人还是觉得老款式的方向盘更符合奇骏的形象。
部分外观和内饰套件都进行了黑化处理，甚至前门版上使用了仿碳纤维的饰版。
后车门打开的角度很大，接近90°，后排乘客上下车的便利性很好。
后备箱的功能性也不错，可以利用不同的盖板，制造出几种不同布局的储物空间。
除最低配车型之外，标配9英寸中控液晶屏，显示屏的操作流畅度没有明显的滞后，但功能性不算强，但可以享受10年免基础服务流量。
最后了解奇骏的终端售价。目前奇骏的终端优惠幅度很大，大约优惠3-4万元，优惠后高配车型也只是卖20万出头，相比于同级的新车，基本上没有优惠，所以奇骏的性价比也算是一个杀手锏。
总结：
正如本文标题所述：“对手换代又怎样？我依然是最舒服的”，奇骏的过人之处就是“舒服”，如果这一点还不够，那就再加上性价比。
自己开车，或许会更加追求驾驶乐趣，但一家人出行呢？乘坐舒适度才是更重要的。好比如活跃于商场的MPV从来不会考虑司机的感受，后排座椅的舒适度才是重点（当然这个说法有点夸张，也有点冷血）。所以如果对于家庭的唯一用车而言，放弃富有驾控乐趣但舒适性不够好的车型，而去选择舒舒服服的奇骏，我认为这是对家庭的多一分担当。
不是所有人都需要一台日产车，但一家人需要。
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