进口零部件或因疫情“断供”，中国车企如何应对“二次冲击”？

作者：侃说车生活
2020-04-20 05:20
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汽车是一个高度复杂的工业产品，一辆车涉及的零部件超过2万个，而且又高度国际化，“你中有我，我中有你”，牵一发而动全身。

目前看，无论是合资品牌还是自主品牌，零部件都无法实现100%本土化，这意味着如果海外疫情持续，很有可能会导致部分关键零部件出现断供风险，若车企前期预案不足，不排除下半年部分热销车型会产能受限，甚至无车可卖！

还记得今年2月份，中国疫情形势严峻，虽然整车厂已经复产，却因为个别零部件缺货而无法开工。比如：北京奔驰甚至不得不向供应商所在地政府求助，声称“一天损失4亿”。

国外整车厂曾因中国零部件断供停工，现在的情况可能反过来。虽然中国汽车产业链比较齐全，但仍有很多需要进口，海外疫情的加剧或使国内车企面临“二次冲击”。

据知情人透露，某日系车企已经开始停产部分冷门车型，零部件优先供应同平台的热销车型。

考验车企库存深度

众所周知，进口零部件物流周期较长，为了保证生产，企业都会提前备货，保证相对安全的库存量。一般情况下，这些零部件巨头在全球有多家工厂，而疫情并不是全球同步爆发的，这就有了一定的准备时间，以保证库量相对充足。

我们在与多家车企的交流中获悉，在疫情爆发后，部分车企反应比较迅速，启动了应急的预案。其中，长城和长安都做得相对较好，很早以前就通过海外供应商在疫情较轻地区的工厂，加大了进口零部件的采购量。当然，也有一些车企准备不足，面临着较大的断供风险。

目前，国外疫情正处于严重的时候，美欧日韩这些汽车工业发达的地方均不能幸免，全球超100多座整车厂处于停工状态，零部件厂自然也不例外。由于进口零部件都要预留物流时间，一般在14-30天左右，所以暂时国内车企仍有库存。但如果海外疫情延续，迟迟不能复工，库存总有耗尽的时候，影响会在一两个月后显现，到时候欧美能否及时复工，目前还不明确。

中国汽车的薄弱点

业内人士指出，没有哪家国内主机厂，能逃脱的了海外疫情反向传导。合资品牌都是引进车型，国产化率做得好的也只达到80%多。而自主品牌的自主研发，本身就是建立在国际供应链的基础上，同样无法独善其身。

如今，CKD的模式仍然存在，而且多数畅销车型的核心部件都还依赖进口，比如部分车型的发动机和变速箱等。况且，就算是国产化率比较高，发动机和变速箱这些核心零部件都实现了国产，但是一些关键的元器件还是需要进口。

比如：博世在常州的工厂生产空心凸轮轴，供给一汽-大众大连发动机厂，但常州这家工厂生产空心凸轮轴所需的空心杆，目前国内还没办法生产，需要从德国进口。如果德国受疫情影响，没办法生产空心杆，那么一汽-大众一些车型就没有发动机可用了。

类似的情况非常多，很多外国巨头的本土化，其实就是在中国做组装。大家熟悉的零部件巨头博世、德尔福、大陆、采埃孚、伟世通、法雷奥等，很多涉及核心技术的关键元器件都需要进口。

据统计，中国汽车零部件企业超过10万家，规模以上企业超过1.3万家，创造了全球80%以上的零部件供应，但规模以上有1万家是外资企业。2019年，中国零部件的出口额达600亿美元，40%也是由外资创造的。由于自主品牌零部件企业普遍较弱，所以供应链对国外的依赖暂时无解，尤其是传统燃油汽车领域。

疫情之后将如何布局

这次疫情让所有人看到了汽车产业链的全球化程度有多高，同时各国也在重新审视自己的弱点，并将想尽办法进行补救。

中国汽车零部件规模很大，但大而不强，对外资依赖很大，外资的“组装厂”占比较大，大量高精尖的核心部件仍需要进口。根据海关统计，2019年中国汽车零部件出口额达600亿美元，其中40%为外资创造的，而进口额为367.11亿美元，主要是国内不能生产或不能满足需求的总成/系统、零件、材料，以及基础元器件，其中四个国家占比较大，分别是德国28%、日本26.8%、韩国6.4%、美国5.9%。